ISV au Portugal : pourquoi les hybrides sont pénalisés

La fiscalité automobile au Portugal est notoirement lourde. Mais elle est aussi inéquitable et, au final, contre-productive. Les voitures hybrides en sont l’illustration la plus parlante.

Les hybrides (full hybrid ou non plug-in) constituent pourtant une solution efficace, déjà éprouvée, pour faire baisser les émissions de CO₂. Malgré cela, au Portugal, ils se voient chargés d’un ISV (Imposto Sobre Veículos) qui continue de se focaliser sur la cylindrée : ils finissent par payer davantage que des modèles exclusivement thermiques, alors même que ces derniers rejettent plus de CO₂.

Si l’objectif est de réduire les émissions, pourquoi pénaliser ceux qui polluent moins ?

Hélder Barata Pedro, secrétaire général de l’ACAP, et Hugo Barbosa, directeur de la communication de Renault et de Dacia, ont accepté d’éclairer ces incohérences dans un nouvel épisode d’Auto Talks, le format éditorial de Razão Automóvel.

Les incohérences de l’ISV

Hugo Barbosa illustre concrètement en quoi l’ISV désavantage les hybrides. Un Renault Clio 1.0 TCe, uniquement thermique, embarque un petit moteur de 1 000 cm³ et acquitte donc 256 € d’ISV. Le Clio hybride (E‑Tech Full Hybrid), doté d’un bloc de 1,6 litre, se voit réclamer presque 11 fois plus : 2777 €. Et cela avant même l’application de la TVA sur l’ISV, que Hugo Barbosa qualifie de « ridicule et illégale ».

Paradoxalement, c’est le Clio hybride qui affiche les émissions de CO₂ les plus basses : entre 96 g/km et 114 g/km (selon la version), contre 117 g/km et 132 g/km pour la version thermique. Cela représente un avantage de 19 %, soit presque un cinquième en moins.

« C’est une injustice fiscale », affirme Hugo Barbosa. Le constat se répète si l’on applique le même raisonnement aux autres hybrides du groupe, ou à ceux d’autres constructeurs, qui ont eux aussi recours à des moteurs de plus forte cylindrée et à des cycles de combustion alternatifs (Atkinson, par exemple) afin d’améliorer le rendement.

La situation pourrait même se détériorer. Avec le Dacia Bigster, le Groupe Renault a introduit une nouvelle motorisation hybride équipée d’un moteur de 1,8 litre. Elle est appelée à remplacer le 1,6 litre sur plusieurs modèles Renault et Dacia. Conséquence : 1500 € d’ISV supplémentaires.

Pourquoi la cylindrée reste-t-elle encore pénalisée ?

Mis en place en 2007, l’ISV a pris la relève de l’ancien IA (Imposto Automóvel). La nouveauté, à l’époque, était l’intégration d’une composante environnementale (CO₂) venue s’ajouter à la composante liée à la cylindrée, déjà présente.

Or, si la part « cylindrée » semblait déjà peu pertinente à l’époque, elle apparaît aujourd’hui totalement dénuée de sens. Un moteur plus gros ne signifie pas nécessairement plus de pollution. Si l’objectif consiste à réduire les émissions, « le paradigme de la taxation devra être le CO₂ », a soutenu Hélder Barata Pedro.

Le secrétaire général de l’ACAP nous a également expliqué que la « réforme de 2007 est restée inachevée » : il était prévu que l’ISV disparaisse progressivement, à mesure que les recettes de l’IUC (Imposto Único de Circulação) - créé en parallèle - augmenteraient au fil des ans. Mais, comme il le souligne, « en 18 ans, les gouvernements n’ont rien fait sur l’ISV ».

Les effets ne se limitent pas aux voitures neuves. Un ISV est aussi perçu sur les véhicules d’occasion importés, ce qui, à rebours de l’objectif affiché, a favorisé l’arrivée au Portugal de voitures plus anciennes et plus polluantes - Hélder Barata Pedro détaille dans Auto Talks le mécanisme qui y conduit.

Un autre problème s’ajoute

Au-delà de l’ISV lui-même, Hélder Barata Pedro comme Hugo Barbosa pointent un second facteur, toujours lié à cet impôt.

Dans le Code de l’ISV, les hybrides (full hybrid ou non plug-in) sont censés bénéficier d’un taux intermédiaire correspondant à 60 % de l’ISV (soit 40 % d’allègement fiscal). Mais, en pratique, aucun hybride n’entre dans ce cadre. Et tout cela provient d’une « erreur technique » dans la loi.

Comme l’a rappelé Hugo Barbosa, cette erreur avait même été reconnue au moment de l’adoption du texte, en 2020 - l’une des exigences du PAN pour accepter l’approbation du Budget de l’État pour 2021 -, mais jusqu’à présent, personne ne l’a corrigée.

L’échange avec Hélder Barata Pedro et Hugo Barbosa a couvert ce sujet et d’autres enjeux du secteur automobile au Portugal, comme le vieillissement du parc roulant ou la progression des importations d’occasion. Ils ont aussi abordé la question de savoir pourquoi le Portugal, pays producteur d’automobiles (plus de 300 000 unités par an), conserve une fiscalité automobile lourde, comparable à celle de pays qui ne fabriquent pas de voitures. Il y a beaucoup à voir et à écouter dans cet Auto Talks.

Rendez-vous au prochain Auto Talks

Les raisons d’intérêt ne manquent donc pas pour regarder/écouter le dernier Auto Talks, le nouveau format éditorial de Razão Automóvel, sur les plateformes habituelles : YouTube, Apple Podcasts et Spotify.

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