Même en finition MAX, la plus richement dotée, le Citroën ë-C3 Aircross conserve l’un de ses meilleurs atouts : son prix.
Le Citroën C3 Aircross vise un adversaire bien identifié : le très populaire Dacia Duster. À l’image de ce dernier, il promet beaucoup pour un budget contenu, et pousse même le concept plus loin avec deux arguments supplémentaires : une configuration jusqu’à sept places et une déclinaison 100 % électrique, reconnaissable à la lettre « ë ».
En revanche, impossible de cumuler ces deux options dans un seul et même véhicule. Malgré cette limite, j’abordais cet essai avec une certaine curiosité. J’avais déjà lu le premier contact de Miguel Dias avec le C3 Aircross, mais après des années à prendre le volant de nombreux modèles, rien ne remplace une prise en main personnelle pour se faire une idée.
L’exemplaire essayé est un Citroën ë-C3 Aircross MAX, ce qui signifie qu’il s’agit aussi de la version la mieux équipée du catalogue. Le toit noir contraste fortement avec le Rouge Elixir en triple couche - probablement, à mes yeux, la teinte la plus flatteuse pour ce modèle - et, associé aux jantes de 17”, confirme l’intention : c’est le ë-C3 Aircross « full options ».
Mais je ne peux pas faire abstraction de l’essentiel : ce modèle mise d’abord sur son tarif. Dans sa variante électrique, il se présente tout simplement comme le SUV électrique le moins cher que l’on puisse acheter. Et même en MAX, il reste parmi les plus accessibles.
De quoi s’interroger sur la recette trouvée par les ingénieurs de Stellantis pour proposer autant d’équipement pour si peu. Jusqu’où va le compromis quand on recherche le prix bas ?
Une première impression de robustesse
Vu de l’extérieur, le sentiment dominant est celui de la solidité. Bien qu’il appartienne au segment des B-SUV, le Citroën ë-C3 Aircross affiche une carrosserie généreuse et une garde au sol élevée (19 cm), qui renforcent son allure de SUV prêt à l’aventure.
À bord, cette impression perdure, mais avec une approche plus dépouillée : le dessin est minimaliste, et le volant, façon « à la Peugeot », est lui aussi plus compact.
Les habillages mélangent textile à motifs variés, similicuir avec surpiqûres assorties, et plastiques durs (notamment sur les panneaux de portes) peu agréables au toucher. Cela dit, l’assemblage paraît sérieux et, pour l’instant, l’habitacle est plutôt épargné par les bruits parasites.
Le confort à la française, comme attendu
S’il y a un domaine où le Citroën ë-C3 ne s’expose pas à de gros reproches, c’est l’espace à bord. À l’avant, les sièges offrent de larges possibilités de réglage, un bon maintien et participent à un niveau de confort élevé.
À l’arrière, les passagers latéraux apprécieront surtout l’absence d’occupant au centre pour voyager plus à l’aise. Globalement, toutefois, on se déplace sans difficulté sur la banquette du ë-C3 Aircross.
Plus loin, le coffre est annoncé par Citroën à 460 litres sous la tablette, et, dans les faits, il semble même plus vaste. Le plancher amovible se positionne sur deux hauteurs et, dans la configuration haute, il libère un rangement sous le plancher, idéal pour y loger les câbles de recharge.
À l’inverse de nombreux véhicules électriques, il n’y a pas de frunk sous le capot. C’est l’un des premiers signaux tangibles d’une logique de réduction des coûts.
Un budget serré, jusque dans les détails
Pour maintenir un prix d’achat attractif, on devine aisément que le développement de ce modèle a été mené avec une discipline budgétaire stricte. Il n’y a pas de miracle : comme tout véhicule, il doit rester rentable pour son constructeur.
Cette approche se remarque avec l’absence de frunk, mais aussi à travers un combiné d’instrumentation très épuré - limité aux informations indispensables à la conduite - et un écran central tactile volontairement simple, avec une interface qui laisse peu de place à la personnalisation.
Avant même de prendre la route, un autre « choix » surprend davantage. En 2025, quel intérêt d’imposer, dans une voiture électrique, l’insertion d’une clé dans une « ignition » et sa rotation pour démarrer le système ? Oui, parce que d’« ignition », il n’est évidemment pas question sur un ë-C3 Aircross 100 % électrique. Bref…
Un SUV surtout à l’aise en ville
Au moment du départ, le combiné affiche 98 % de charge et 277 km d’autonomie. Il s’agit ici de la version équipée de la petite batterie de 44 kWh, avec une autonomie officielle (cycle mixte WLTP) de 303 km. Entre-temps, le ë-C3 Aircross doté de la batterie de 54,2 kWh (totaux) est arrivé au Portugal, et annonce 400 km.
Si, comme moi, vous aimez surveiller la consommation moyenne, il faudra faire une croix dessus : le Citroën ë-C3 Aircross ne propose pas cette donnée. L’ordinateur de bord se limite à l’autonomie restante, au niveau de charge, ainsi qu’aux kilomètres totaux et partiels.
Dès les premiers kilomètres en environnement urbain, une évidence s’impose : c’est là que le ë-C3 Aircross se sent le mieux, et le confort est clairement au centre de l’expérience.
Cette conviction s’est renforcée en rejoignant l’autoroute. Avec une carrosserie de SUV (pas la meilleure amie de l’aérodynamique), une puissance limitée à 113 ch et une batterie de capacité modeste, l’issue est logique : la charge fond à un rythme assez rapide lorsque l’on maintient une allure soutenue. Mieux vaut privilégier la route nationale, à un tempo plus mesuré.
Faute d’ordinateur de bord complet, j’ai sorti la calculatrice pour obtenir les chiffres que je cherchais. En tenant compte d’un usage majoritairement urbain et périurbain, j’ai même fait mieux que l’homologation : 17,2 kWh/100 km, contre 18,3 kWh/100 km annoncés. Sur autoroute, en revanche, j’étais plutôt proche des 22 kWh/100 km.
Mieux équipé… mais à quel prix ?
Le Citroën ë-C3 Aircross marque des points par ce qu’il propose de série ou selon finition : éclairage LED, climatisation automatique, ou encore caméra de recul pour faciliter les manœuvres.
L’écran tactile de 10,25” avec navigation 3D est également appréciable. Cela dit, avec la connexion sans fil au smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto (également au programme), cette navigation devient presque superflue. À titre personnel, j’aimerais davantage d’options de personnalisation de l’interface et… la consommation moyenne dans l’ordinateur de bord (une mise à jour est prévue).
Le Citroën ë-C3 Aircross en finition MAX, incluant les 900 euros de la peinture Rouge Elixir, affiche un tarif catalogue de 312790 euros. Et oui : difficile de trouver mieux pour une voiture 100 % électrique bien équipée, spacieuse et capable d’embarquer quasiment tout.
Ce qui manque au ë-C3 Aircross
À l’intérieur, certaines zones laissent apparaître de la carrosserie non habillée ; la qualité perçue des matériaux a une large marge de progression ; et l’obligation d’insérer la clé dans le barillet reste difficile à justifier.
Au-delà de la silhouette réussie - particulièrement dans cette couleur - le ë-C3 Aircross se distingue aussi par quelques touches originales, comme la gravure à l’intérieur du couvercle de la boîte à gants : on y retrouve plusieurs modèles emblématiques de la marque, accompagnés du message « Iconic Since 1919 ».
On trouve également des messages positifs censés égayer le quotidien sur les portes, ce qui m’a fait penser à une autre idée : « il ne suffit pas d’en avoir l’air, il faut l’être ». C’est précisément l’impression que me laisse le Citroën ë-C3 Aircross : il donne surtout l’apparence d’une proposition très séduisante à prix compétitif.
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