Le Toyota C-HR+ est 100 % électrique et se rapproche davantage du bZ4X que du C-HR, tout en s’intercalant entre les deux.
Les modèles électriques gagnent du terrain en Europe, y compris dans le catalogue Toyota, qui s’apprête à ajouter un nouveau SUV électrique à batterie. Il s’appelle C-HR+, un choix pas totalement cohérent : il repose sur la même base technique que le bZ4X et n’a que peu (voire rien) en commun avec le C-HR hybride.
En reprenant le nom d’un modèle déjà connu, Toyota lui retire en plus une partie de sa visibilité - on pourrait le prendre pour une simple variante. Deux explications sont possibles : soit les équipes marketing manquent d’inspiration au moment de baptiser les voitures (bZ4X évoque davantage un robot de Star Wars qu’une automobile), soit la marque prépare progressivement la fin de carrière du C-HR à moteurs thermiques.
Au vu de la réussite commerciale qui se maintient - plus d’un million d’exemplaires écoulés en Europe sur deux générations depuis 2016 -, la seconde hypothèse semble toutefois la moins crédible.
Une famille de SUV compacts
Le « + » dans l’appellation correspond à 16 cm de longueur supplémentaire par rapport au C-HR, et le C-HR+ reste de la même marge plus court que le bZ4X. Résultat : la marque japonaise dispose désormais de pas moins de quatre SUV de gabarit intermédiaire - deux électriques et deux à motorisations thermiques - avec un écart total de 41 cm entre le plus long et le plus court : bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) et Corolla Cross (4,28 m).
Le C-HR+ reprend la plateforme (e-TNGA) du bZ4X, ce qui explique notamment comment les ingénieurs ont pu abaisser le centre de gravité de 6,5 cm par rapport à celui du C-HR, tout en conservant une garde au sol de 18,5 cm.
L’aérodynamique progresse aussi nettement : le coefficient (Cx) passe de 0,32 sur le C-HR à 0,26 sur le C-HR+. Autre bénéfice de cette architecture : la rigidité torsionnelle du C-HR+ est supérieure de 30 % à celle du C-HR, notamment grâce au fait que la batterie est fixée à la base du SUV.
Plus d’espace
L’augmentation des dimensions se traduit directement par une meilleure habitabilité à bord du nouveau Toyota C-HR+. L’espace aux jambes est sensiblement supérieur à celui du C-HR, et cela s’explique aussi par les 11 cm gagnés sur l’empattement (2,75 m).
À l’arrière, un passager de 1,80 m dispose d’environ deux doigts au-dessus de la tête jusqu’au pavillon (ce qui reste limité pour un SUV à vocation familiale), mais il peut glisser huit doigts entre ses genoux et le dossier des sièges avant.
Le coffre profite également du fait que le porte-à-faux arrière est plus long de cinq centimètres que sur le C-HR : le volume passe ainsi de 388 litres à 416 litres. Malgré ce gain, il s’agit toujours de l’un des coffres les plus modestes parmi les SUV électriques d’environ 4,5 m.
Sans frunk ni boîte à gants
Toyota continue de proposer des véhicules électriques sans frunk (coffre avant). Difficile à comprendre, car ce n’est pas une solution coûteuse et cela simplifie le rangement des câbles de recharge.
Les passagers de la seconde rangée apprécieront en revanche le plancher totalement plat à cet endroit (sans tunnel central) et des assises arrière placées plus haut que celles de l’avant. Des aérateurs dédiés sont présents, mais sans réglage de température ni d’intensité du flux, sauf sur la finition la plus riche.
La planche de bord, identique à celle du bZ4X, alterne zones aux plastiques durs et parties recouvertes de matériaux plus doux (une correction introduite récemment, en même temps que le restylage du bZ4x).
L’ensemble est dominé par deux écrans numériques haute définition : l’instrumentation de 7” et l’écran multimédia central de 14”. Le premier, bien que configurable, reste majoritairement en noir et blanc et ses graphismes paraissent pauvres ; l’interface d’info-divertissement, elle, affiche des visuels plus modernes et une définition nettement supérieure. La connectivité sans fil pour Apple et Android est de la partie. En revanche, aucune boîte à gants… comme dans le bZ4X.
456 km à 609 km d’autonomie
Les modules électriques Toyota (inverseur, moteur et transmission) intègrent désormais des semi-conducteurs en carbure de silicium, afin d’améliorer l’efficience.
Deux batteries sont au programme : 57,7 kWh pour les C-HR+ à traction avant, et 77 kWh pour les versions à autonomie étendue et pour la transmission intégrale. L’autonomie annoncée est de 456 km pour la première, de 609 km pour la seconde (avec jantes de 18″) et de 546 km pour la troisième.
Les puissances diffèrent elles aussi selon les trois configurations : 123 kW (167 ch), 165 kW (224 ch) et 252 kW (343 ch). La variante la plus puissante associe un moteur avant de 165 kW à un moteur arrière de 87 kW (119 ch).
Logiquement, ces écarts se ressentent sur les performances. Les valeurs 0 à 100 km/h et vitesse maximale sont respectivement de 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h et 5,2s/180 km/h. Le C-HR+ le plus puissant devient le Toyota le plus puissant vendu en Europe, si l’on exclut les « GR ».
Enfin, la masse évolue selon la version : 1810 kg pour l’entrée de gamme, 1885 kg pour la version essayée (avec la plus grosse batterie) et 2010 kg pour la transmission intégrale.
Accélérer la recharge
Parmi les nouveautés importantes du nouveau SUV électrique Toyota, on trouve la possibilité de préconditionner la température de la batterie (échangeur de chaleur eau-eau) avant de lancer une recharge. L’objectif : gagner du temps, surtout lorsque la température extérieure est basse.
Cette fonction peut être activée manuellement via l’écran central, programmée pour une heure précise, ou déclenchée automatiquement par la voiture lorsque la navigation a pour destination une borne de recharge.
Les ingénieurs japonais indiquent qu’avec une température ambiante de seulement 10 ºC, le préconditionnement réduit de 20 minutes (à une demi-heure) le temps nécessaire pour passer de 10 % à 80 % de charge.
La consommation pourrait être meilleure
J’ai pris le volant du Toyota C-HR+ dans sa version « championne de l’autonomie » (traction avant, grosse batterie) autour de Paris, sur un parcours composé de petites communes et de routes nationales, sans autoroute ni voies rapides - un scénario qui favorise naturellement la sobriété.
Sur ces 80 km, la consommation s’est établie à 15,8 kWh/100 km, soit au-dessus de la moyenne de 13,3 kWh/100 km que la marque japonaise vise pour l’homologation. Dans ces conditions, les 609 km d’autonomie descendent facilement à un peu plus de 500 km.
Comportement convaincant, mais privilégiez les jantes de 18”
Premier constat au volant : la suspension paraît trop ferme avec les jantes de 20″ et les pneus 235/50, un choix que je déconseille vivement.
Sans offrir un effet visuel aussi marqué, les jantes de 18” (235/60) conviendront bien mieux pour obtenir un minimum de confort. La moindre irrégularité est transmise de façon trop directe aux occupants. Certes, la stabilité est excellente, mais elle ne compense pas l’inconfort.
Les accélérations sont d’un bon niveau : 224 ch et 269 Nm suffiront largement à la plupart des conducteurs, même si la vitesse maximale bridée à 160 km/h pourrait frustrer les habitués des portions d’Autobahn sans limitation.
On dispose de trois niveaux de régénération (plus un niveau qui la supprime), réglables via des palettes au volant. Les écarts entre niveaux restent progressifs, mais il n’y a pas de conduite à une pédale. La pédale de frein se montre réactive et régulière sur toute sa course.
Une absence mérite d’être soulignée - et rappelle que le plus simple est parfois le meilleur : aucun mode de conduite venant modifier la direction ou la réponse de la motorisation. Je n’en ai pas ressenti le besoin, tant l’équilibre des réglages est globalement réussi.
Il existe toutefois un mode Eco, censé réduire la consommation en limitant la puissance délivrée par le moteur électrique, mais l’écart reste trop léger. Et un bouton Snow (Neige) qui restreint le couple sur chaussée très glissante.
Un peu au-dessus de 40 000 euros
Le nouveau Toyota C-HR+ arrivera sur le marché au premier trimestre de 2026, et cette version à grosse batterie avec traction avant devrait être la plus demandée. Les tarifs ne sont pas encore arrêtés, mais on ne sera probablement pas loin de la réalité en avançant un prix autour de 41 500 euros.
Soit environ 3000 euros de moins que le bZ4X, qui sera le premier modèle à ressentir l’arrivée du C-HR+, au risque de voir sa carrière européenne pénalisée.
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