Il devient plus simple d’apprécier le Toyota bZ4X : davantage de choix de batteries et de puissance, une autonomie étendue et un tarif d’entrée annoncé plus bas.
Lorsque le Toyota bZ4X a été dévoilé en 2022, il donnait l’impression d’un enfant pas tout à fait désiré. À commencer par son nom : qui a bien pu imaginer baptiser une voiture d’un patronyme qui ferait facilement penser à un droïde tout droit sorti de la saga Star Wars ?
Dans le même temps, personne n’ignore que le géant industriel japonais regardait encore la propulsion 100 % électrique avec méfiance et qu’il n’est arrivé sur ce marché que relativement tard - contrairement à l’hybride, une technologie qui approche déjà les 30 ans ! C’est précisément ce SUV électrique de taille intermédiaire qui a marqué son entrée.
Mais comme la plupart des constructeurs sont contraints d’élargir leurs gammes électriques - la marque a annoncé une offensive de dizaines de nouveaux modèles électriques d’ici 2035 - et de renforcer leur savoir-faire, Toyota a fait évoluer et étoffé son offre. Cela passe aussi par l’ajout d’une sorte de déclinaison « break » du bZ4X, baptisée Touring, attendue au printemps prochain.
Il faut dire que la concurrence, toujours plus dense - incarnée notamment par les Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq ou Ford Mustang Mach-E - ne se repose pas, et cette mise à jour apparaît réellement indispensable.
Plus de puissance et d’options (Toyota bZ4X 2026)
La base technique du bZ4X 2026 reste la plateforme e-TNGA, mais la chaîne de traction a reçu des évolutions notables. Les moteurs électriques gagnent en puissance grâce à des modifications des rotors et des stators, qui autorisent un régime plus élevé, tandis que les pertes d’énergie ont également été réduites. Le modèle inaugure aussi des onduleurs en carbure de silicium, annoncés plus efficaces, plus compacts et plus légers que les solutions traditionnelles.
Désormais, deux capacités de batterie sont proposées au lieu d’une seule jusqu’ici (71,4 kWh) :
- 57,7 kWh - traction avant ; puissance de 123 kW (167 ch) ; v. max. de 140 km/h ; autonomie de 442 km ;
- 73,1 kWh - traction avant ; puissance de 165 kW (224 ch) ; v. max. de 160 km/h ; autonomie de 569 km ;
- 73,1 kWh - transmission intégrale ; puissance de 252 kW (343 ch) ; v. max. de 160 km/h ; autonomie de 506 km.
Recharge plus rapide
La recharge (en particulier par basses températures) fait partie des points revus, avec des améliorations sur le chauffage et l’arrivée d’un nouveau système de préconditionnement thermique.
Autre nouveauté du Toyota bZ4X 2026 : contrairement à certains constructeurs premium allemands comme Porsche ou Audi, il autorise désormais la recharge en courant alternatif (AC) à 22 kW à partir des finitions intermédiaires (la version d’accès conserve 11 kW). Le temps de charge (entre 10 % et 100 %) est ainsi divisé par deux. La recharge en courant continu (DC) reste limitée à 150 kW, ce qui ne place pas Toyota en position idéale face à la concurrence (de 10 % à 80 % en 30 minutes).
Quatre niveaux de récupération d’énergie à la décélération sont disponibles ; ils peuvent maintenant être sélectionnés via des palettes au volant, ce qui n’était pas le cas auparavant.
Compétent sur le plan dynamique
La version à traction avant associée à la grande batterie apparaît bien équilibrée, comme nous avons pu le constater lors d’un essai dynamique au volant d’un exemplaire de présérie encore légèrement camouflé.
Le 0 à 100 km/h est couvert en 7,4 s, un chiffre déjà suffisamment vif. La suspension de ce bZ4X d’environ deux tonnes privilégie un réglage globalement confortable et filtre la majorité des irrégularités pour les occupants. En revanche, dès que le rythme augmente en virage, en rond-point ou lors d’autres sollicitations latérales, le roulis de caisse reste marqué.
La rigidité de l’ensemble carrosserie/châssis mérite, elle, des compliments : cette variante électrique de la TNGA (e-TNGA) gagne encore en rigidité grâce à l’installation de la batterie fixée au châssis.
Le régulateur de vitesse adaptatif se montre irréprochable et ralentit dès qu’il détecte un véhicule devant. Si un autre véhicule s’approche par l’arrière, une alerte s’affiche à l’écran. Une caméra intérieure surveille en permanence le conducteur et l’interpelle dès qu’il détourne le regard de la route, même brièvement.
Ce SUV électrique révèle aussi des aptitudes hors bitume. Une articulation d’essieux généreuse, une garde au sol élevée (21 cm) et une profondeur de passage à gué de 500 mm permettent au bZ4X de franchir des obstacles d’une difficulté modérée sans même « se décoiffer ».
Le Toyota le plus puissant en Europe
Dans sa version haut de gamme, le bZ4X 2026 à transmission intégrale et 252 kW (343 ch) devient également le Toyota de série le plus puissant vendu en Europe - si l’on exclut de l’équation la très limitée Supra A90 Final Edition. Un signe des temps…
Nous avons pu le conduire brièvement - il n’est pas prévu qu’il arrive au Portugal -, et sa puissance ne se limite pas aux chiffres : la poussée est très franche au démarrage (5,1 s sur le 0-100 km/h) et elle reste présente au-delà des 120 km/h. Il est possible de désactiver totalement l’ESP, ce qui peut se traduire par des travers amusants, voire de longues dérives faciles à maîtriser (dans un environnement adapté et idéalement avec peu d’adhérence).
Cela ne transforme pas ce SUV massif en GR Yaris, mais cela rend son comportement nettement plus alerte.
De retour sur route, le freinage s’est montré très convaincant, y compris sur la progressivité de la pédale de gauche, souvent « le talon d’Achille » de nombreuses voitures électriques. Le petit volant contribue à rendre la conduite du bZ4X particulièrement engageante, si c’est l’objectif.
Lors de notre essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 15,2 kWh/100 km, un résultat intéressant et seulement un peu supérieur à la consommation homologuée de la version d’entrée de la génération précédente (14,4 kWh/100 km).
Habitabilité généreuse, coffre perfectible
Le Toyota bZ4X 2026 ne change pas sur ce point : son long empattement (2,85 m, soit 16 cm de plus que le RAV4) se traduit par un habitacle très spacieux, ce qui se remarque immédiatement à la deuxième rangée. La hauteur disponible permet d’accueillir des passagers arrière jusqu’à 1,90 m sans contrainte.
Le coffre affiche 452 litres (en incluant l’espace sous plancher), un volume inférieur à celui offert par la quasi-totalité des rivaux, comme le Mustang Mach-E (502 litres) ou le Volkswagen ID.4 (543 litres). L’absence de frunk (coffre avant), contrairement à certains concurrents, ne joue pas en sa faveur.
Les dossiers de la banquette arrière se rabattent en deux parties symétriques (sans former un plancher de chargement totalement plat) et, une fois relevés, ils peuvent être inclinés selon deux positions.
Nouveautés à bord
L’habitacle a lui aussi été revu. Un écran tactile de 14” est désormais de série (en remplacement de l’ancien 12,3”), et la console centrale a été abaissée de 10 cm (elle était jugée trop envahissante). Le gain en sensation d’espace est réel, et l’on peut y poser deux téléphones en charge simultanément.
Ces ajustements corrigent l’un des points critiqués sur le modèle 2022 : le conducteur se sentait un peu « coincé » entre un panneau de porte trop large et une console centrale intrusive, à l’inverse de ce que l’on retrouve sur la majorité des électriques, souvent appréciées pour leurs espaces ouverts et dégagés. En revanche, il n’y a toujours pas de boîte à gants, ce qui reste assez surprenant.
La qualité perçue des matériaux laisse encore une marge de progression : la plupart des surfaces, y compris celles fréquemment touchées, conservent un plastique dur à l’aspect simple. C’est un défaut que l’on retrouve sur bien d’autres électriques, mais qui devrait être corrigé au vu d’un tarif élevé.
Le revêtement des sièges donne une impression valorisante, mais c’est dommage que l’assise soit trop courte et que le maintien latéral soit un peu limité.
Combien coûte le Toyota bZ4X 2026 et quand arrive-t-il ?
Toyota n’a pas encore communiqué de dates de commercialisation précises, mais confirme que le bZ4X 2026 sera proposé sur plusieurs marchés européens à la fin de cette année. Concernant les prix pour le Portugal, aucune indication n’a été donnée.
Le bZ4X actuellement commercialisé débute à 47 440 euros. Avec l’introduction d’une batterie de plus faible capacité (71,4 kWh vs 57,7 kWh), il devrait exister une marge pour abaisser le prix d’accès.
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