Le Diesel n’est pas mort : l’Audi A5 2.0 TDI mild-hybrid 48 V le prouve

Le Diesel en recul depuis le Dieselgate

Après avoir connu une réussite fulgurante à la fin du siècle dernier puis au début des années 2000 - au point de régner sur l’une des scènes les plus emblématiques du sport automobile (même si ce succès était entièrement porté par les règlements de l’époque) - le Diesel voit sa cote s’éroder depuis 2016, et elle n’a sans doute jamais été aussi faible.

Difficile d’imaginer une autre trajectoire. L’onde de choc du Dieselgate, scandale lié aux émissions rendu public en septembre 2015, a fermé la porte à bien des scénarios plus favorables.

Sans surprise, cette chute se lit très nettement dans les immatriculations de voitures neuves. D’autant que les dispositifs désormais obligatoires de traitement des gaz d’échappement ont rendu ces motorisations peu pertinentes dans les segments d’entrée de gamme, les éloignant encore davantage d’une partie du public.

Le parc roulant, lui, raconte une autre histoire

Le constat change toutefois dès qu’on ne regarde plus que les voitures déjà en circulation. Cela est particulièrement vrai dans un pays comme le nôtre, où le parc automobile est très vieillissant : en 2023, l’âge moyen des voitures particulières au Portugal atteignait 13,6 ans.

Et même si, pour beaucoup, le Diesel est déjà une technologie dépassée, je ne l’ai pas rayé d’un trait. Il continue de me prouver, encore et encore, qu’il a toujours des arguments. Pour certains usages, je n’ai tout simplement pas trouvé mieux.

Je m’en suis rendu compte une nouvelle fois il y a deux semaines, lors de la présentation internationale dynamique de la nouvelle Audi A5. Vous pouvez voir (ou revoir) le premier contact en vidéo :

Audi A5 2.0 TDI : un mild-hybrid 48 V plus abouti

Parmi les évolutions de cette nouvelle génération d’A5, qui prend la relève de l’A4, figure un nouveau 2.0 TDI de 204 ch. Il est désormais associé à un système mild-hybrid de 48 V, comprenant deux moteurs électriques et une batterie LFP d’une capacité de 1,7 kWh.

Dans cet ensemble, l’une des machines électriques fait office de démarreur, tandis que l’autre peut aussi participer à la traction. Résultat : l’A5 2.0 TDI peut se déplacer sans solliciter le moteur thermique lors des manœuvres de stationnement ou à faible allure.

Le système apporte en outre un boost de 18 kW (24 ch) et 230 Nm, ce qui améliore nettement la réactivité de l’ensemble.

En sortie de virage, quand on écrase l’accélérateur, on ressent très clairement cet appui électrique : il gomme toute hésitation qui pourrait apparaître à bas régime. Et, de mon point de vue, c’est particulièrement intéressant.

Consommations et autonomie : plus de 1000 km

Mais ce qui m’a le plus marqué, ce sont surtout les consommations obtenues. À un rythme normal, sur routes secondaires, je suis très souvent passé sous les 5 l/100 km, et cela avec une grande facilité. En ville, ces valeurs auront naturellement tendance à augmenter, mais sur autoroute elles se stabiliseront sous les six litres.

Si l’on retient 5,5 litres comme référence, un simple calcul montre que les 56 litres du réservoir de l’Audi A5 Avant que j’ai essayée permettent de parcourir plus de 1000 km avec une seule «charge».

Il n’y a pas d’autre façon de le dire : un tel résultat n’est accessible qu’avec deux types de technologies - le Diesel ou le bi-carburant (par exemple, essence+GPL).

C’est pour cela que je le dis : le Diesel n’est pas mort. Et tant mieux. Car pour celles et ceux qui vivent sur l’autoroute et alignent plusieurs milliers de kilomètres à la fin du mois, il n’existe toujours pas de solution plus efficace.

Si vous voulez me qualifier de démodé, libre à vous : j’assume parfaitement. Mais qu’on ne se méprenne pas : je ne prétends pas que le Diesel convienne à tout le monde, pas plus que les 100 % électriques ne sont universels. Cela dit, je le répète : pour certains usages, le Diesel reste imbattable.