Route photoluminescente de 245 mètres à Semenyih (Selangor) : de l’espoir au frein budgétaire

Un projet pilote lancé en province, à proximité de Kuala Lumpur, devait prouver qu’il est possible de rendre des routes de campagne sombres plus sûres sans installer de lampadaires classiques. De la peinture lumineuse plutôt que des mâts, une approche high-tech plutôt que des solutions traditionnelles : le concept a séduit des automobilistes, a fait le tour des médias internationaux - avant de se heurter, au final, à des calculs froids et à l’exigence des ingénieurs.

Comment un tronçon de 245 mètres a soudain eu un air de futur

L’expérimentation s’est déroulée sur une route à deux voies près de Semenyih, dans l’État de Selangor. Sur de longues portions, il n’y a aucun éclairage public : la nuit, l’obscurité est totale. Fin octobre 2023, le ministère malaisien des Transports a fait appliquer, sur un segment de 245 mètres, une peinture photoluminescente sur les marquages au sol.

Cette peinture spéciale emmagasine l’énergie solaire pendant la journée, puis la restitue pendant des heures après la tombée de la nuit. Résultat : les lignes de rive et la ligne centrale prennent une teinte vertâtre, comme si un fin éclairage néon avait été directement dessiné sur l’asphalte.

La route devait « s’éclairer » elle-même, sans câbles, sans raccordement électrique, uniquement grâce à la lumière du jour stockée dans l’« accu » de la peinture.

Le service public des travaux de l’État a insisté sur le fait qu’il ne s’agissait pas d’un gadget de prestige, mais d’une mesure concrète de sécurité routière. Dans des zones rurales peu éclairées, les conducteurs se rapprochent plus facilement du bord de chaussée, les lignes s’estompent et les repères disparaissent.

Le ministre Alexander Nanta Linggi a évoqué une visibilité pouvant aller jusqu’à 10 heures après le coucher du soleil. Même sous la pluie, selon lui, l’effet lumineux restait nettement perceptible. Durant les premières semaines, des médias locaux et des utilisateurs sur les réseaux sociaux ont fait remonter la même impression : l’essai plaît, et la route paraît plus sûre.

Les routes lumineuses, un mouvement observé à l’échelle mondiale

Le principe n’est pas entièrement inédit. Aux Pays-Bas, le projet « Smart Highway » avait déjà testé des voies lumineuses. Avec le studio de design Roosegaarde, le groupe de construction Heijmans a mis au point des « Glowing Lines ».

• des lignes dotées d’un revêtement spécifique, qui se « recharge » le jour
• jusqu’à 8 heures d’émission lumineuse par nuit
• une utilisation sur certains tronçons d’autoroute en complément de l’éclairage traditionnel

En Europe, l’accent était surtout mis sur l’esthétique : une vitrine futuriste d’une infrastructure dite « intelligente ». En Malaisie, l’intention était plus utilitaire : réduire l’éblouissement, mieux guider les automobilistes et diminuer la dépendance à l’électricité, en particulier là où l’entretien des lampadaires coûte cher.

Du pilote au plan de déploiement… puis au frein des coûts

Le démarrage encourageant a nourri des ambitions. Dès février 2024, l’État de Selangor a annoncé vouloir étendre les marquages lumineux à 15 autres emplacements, répartis dans ses neuf districts. L’objectif affiché : environ 15 kilomètres de routes lumineuses dans des zones comme Sepang, Kuala Langat et Petaling.

Coût estimé : environ 900.000 ringgits malaisiens pour cette extension. D’autres États n’entendaient pas rester à l’écart. À Johor, les autorités ont examiné 31 itinéraires, dont un tronçon de 300 mètres à Batu Pahat. Un essai présenté comme atypique risquait ainsi de se transformer rapidement en orientation nationale.

C’est précisément à ce moment qu’un paramètre, éclipsé par l’impact des premières images, a pris le dessus : le prix au mètre carré. Alors qu’une peinture de marquage standard revient à environ 40 ringgits par mètre carré, la version photoluminescente atteindrait, selon le gouvernement, 749 ringgits.

Près de 20 fois plus cher au mètre carré - et toujours pas de données définitives sur la durabilité et l’entretien.

Le dossier s’est alors retrouvé confronté aux réalités des budgets publics, des appels d’offres et des arbitrages financiers. Un surcoût peut se justifier pour un test ; pour une généralisation, beaucoup moins.

La phrase au Parlement qui a tout fait basculer

En novembre 2024, le tournant s’est produit. Le vice-ministre des Travaux, Ahmad Maslan, a déclaré au Parlement que les bandes lumineuses n’étaient « probablement » pas une solution d’avenir pour le pays. L’argument principal : un coût trop élevé, et des essais internes du ministère qui n’auraient pas convaincu les spécialistes.

La perception du projet a changé du tout au tout. La route-symbole, brillante et futuriste, est devenue un cas d’école d’infrastructure : une technologie peut sembler attractive et utile, mais buter sur les normes, les critères de test et le coût sur le long terme.

Fait notable : officiellement, les autorités ont peu insisté sur l’effet visuel ou l’aspect spectaculaire. Les thèmes mis en avant étaient plutôt pragmatiques, par exemple :

• la rentabilité sur plusieurs années
• la résistance à la chaleur, à la pluie et à l’abrasion
• la compatibilité avec les directives existantes
• les dépenses liées aux retouches, réparations et renouvellements

Le tronçon de 245 mètres près de Semenyih reste donc un segment expérimental. Il n’est plus question d’en faire une nouvelle norme pour les routes rurales non éclairées.

Ce que l’essai a néanmoins mis en évidence

Même sans suite, la question de fond demeure : comment garantir une visibilité suffisante des marquages de nuit et par mauvais temps ? Sur les voies rapides comme en milieu rural, des lignes nettes et lisibles jouent un rôle essentiel.

Au Japon, l’Institut national de gestion des terres et des infrastructures travaille depuis des années sur le sujet : à quel moment faut-il refaire les marquages, quel niveau de luminosité reste acceptable selon les conditions, et comment mesurer efficacement l’état des lignes. Ces résultats sont ensuite intégrés de manière structurée dans des normes et des plans de maintenance.

La piste d’essai malaisienne souligne la mécanique habituelle de l’innovation : l’attention arrive vite, et des améliorations peuvent être ressenties. Mais avant qu’une idée n’entre dans les référentiels officiels, elle est évaluée à l’aune de :

• la performance en conditions réelles (humidité, chaleur, saleté, usure)
• la possibilité de déployer la solution sur de nombreux kilomètres
• le coût par année de durée de vie, et pas seulement par mètre carré
• l’acceptation par les autorités et les ingénieurs spécialisés

Pourquoi regarder de près de simples marquages au sol

Les marquages au sol paraissent secondaires, pourtant ils comptent parmi les mesures de sécurité routière les plus efficaces. La nuit, ils attirent l’attention, créent une « glissière » visuelle, et sous la pluie ils aident à conserver la trajectoire. Des lignes dégradées ou effacées augmentent le risque de sortie de route et d’accidents liés aux changements de voie.

C’est pourquoi de nombreux pays misent sur des billes réfléchissantes intégrées à la peinture, sur des marquages en relief, ou sur des « yeux de chat » - de petits éléments encastrés dans la chaussée qui renvoient la lumière des phares de façon ciblée. La peinture photoluminescente n’est qu’une option supplémentaire dans la recherche continue de meilleure visibilité.

Pour un pays comme la Malaisie, d’autres contraintes s’ajoutent : humidité élevée, pluies intenses, chaleur et forte exposition au soleil. Tout cela met à rude épreuve les matériaux de marquage. Une peinture annoncée comme lumineuse pendant 10 heures peut, en contexte tropical, s’user beaucoup plus rapidement. Dans ce cas, l’équation économique se renverse.

Quelles leçons d’autres pays peuvent en tirer

Pour des planificateurs des transports en Europe ou dans l’espace germanophone, l’expérience malaisienne a un attrait particulier : elle illustre une manière de tester une technologie sur un périmètre clairement délimité, de communiquer publiquement, puis d’y renoncer sur la base de données - malgré des retours positifs d’automobilistes.

Quiconque envisage une solution comparable devrait clarifier très tôt des questions exigeantes :

• Comment la luminosité évolue-t-elle après cinq saisons de pluies, et pas seulement après cinq semaines ?
• La peinture peut-elle être appliquée mécaniquement, et retirée ensuite ?
• Existe-t-il des impacts environnementaux liés à l’abrasion et aux micro-particules ?
• Quelle combinaison avec l’éclairage classique offre le meilleur compromis entre sécurité et coûts ?

Des approches hybrides pourraient, en particulier, présenter un intérêt : par exemple, réserver la peinture lumineuse aux zones à risque (virages, points dangereux, bretelles), tout en conservant des solutions conventionnelles sur les longues sections rectilignes. Cela permettrait de profiter des atouts de la technologie sans consommer, sur des kilomètres, une peinture spéciale très coûteuse.

Pourquoi cet échec ne signe pas la fin de l’idée

L’histoire de la route lumineuse de Semenyih ressemble à un cycle technologique classique : engouement initial, retour à la réalité, puis arrêt motivé par des critères rationnels. Cela ne signifie pas que les marquages photoluminescents n’auront jamais leur place dans la construction routière.

Si les prix des matériaux baissent, si les revêtements gagnent en robustesse, ou si des systèmes combinant réflecteurs et pigments lumineux apparaissent, le calcul pourrait être très différent dans quelques années. Parallèlement, la pression pour économiser l’énergie tout en maintenant des routes sûres augmente - un contexte où toute source de lumière sans alimentation électrique reste, par définition, intéressante.

Pour l’instant, la Malaisie rappelle à quel point l’innovation technique peut se heurter aux contraintes des finances publiques. Sur le papier, l’avenir brille souvent plus fort que ne le permet le budget. La chaussée de Semenyih en fournit une preuve courte, mais d’un vert lumineux.