Toyota Hilux FCEV à hydrogène : prise en main près de Paris

Présentée en 2023 lors du Forum Kenshiki, le rendez-vous annuel où Toyota dévoile ses nouveautés, la Hilux FCEV équipée d’une pile à combustible à hydrogène se rapproche un peu plus d’une mise en production.

Il s’agit encore d’un prototype, mais le constructeur japonais le fait déjà rouler en conditions réelles au Royaume-Uni, où il a parcouru plusieurs milliers de kilomètres au cours d’essais exigeants - comme Fernando Gomes a d’ailleurs pu le constater en juin.

Cette fois, à Paris, à l’occasion d’un événement organisé en marge des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, c’était à mon tour de prendre le volant de cette pick-up, annoncée comme une alternative aux Diesel et aux électriques à batterie. Toyota est-elle sur la bonne trajectoire ? Regardez la vidéo :

Approche multi-énergie

Depuis longtemps, Toyota défend une stratégie dite multi-énergie pour viser la neutralité carbone, en partant du principe que la baisse des émissions de carbone ne peut pas reposer uniquement sur l’électrique à batterie.

Sans remettre en question la pertinence des BEV, la marque revendique une approche plus pragmatique, résumée par la maxime « différentes exigences, différentes technologies », avec une finalité inchangée : réduire la pollution.

Dans cette logique, le groupe japonais a multiplié ces dernières années les investissements dans plusieurs voies : des hybrides classiques (HEV) aux hybrides rechargeables (PHEV), en passant par les électriques à batterie (BEV), les e-fuels et les biocarburants, jusqu’à l’hydrogène.

Et sur ce terrain, Toyota mène une stratégie à deux volets : d’un côté des électriques à pile à combustible à hydrogène (FCEV ou fuel cell), comme cette Hilux ou la Mirai ; de l’autre, des moteurs thermiques alimentés à l’hydrogène plutôt qu’à l’essence, à l’image de la GR Corolla H2 Concept engagée aux 24 Heures de Fuji.

L’hydrogène reste un pari

Malgré l’important travail de développement autour de l’hydrogène, un constat s’impose : la Mirai - la berline électrique à pile à combustible de Toyota, que nous avons déjà essayée - ne se vend toujours pas au rythme envisagé par le constructeur. En 2023, par exemple, 3737 exemplaires de la Mirai ont été écoulés dans le monde.

Pour autant, Toyota ne renonce pas à cette piste et vient de signer un accord avec BMW afin de co-développer un système de pile à combustible à hydrogène de troisième génération. Il prendra la relève de la technologie actuellement utilisée sur la Mirai et sur la Hilux FCEV que nous venons de conduire.

Par ailleurs, l’engagement de Toyota sur l’hydrogène ne se limite pas aux voitures. La marque déploie sa technologie fuel cell sur d’autres types de véhicules, à commencer par les autobus à hydrogène produits par CaetanoBus à Vila Nova de Gaia. Elle propose aussi des solutions permettant d’intégrer ces piles à combustible sur des camions et des bateaux.

Hilux FCEV avec la base de la Mirai

Afin de juger la faisabilité de ce modèle, Toyota - via Toyota Motor Manufacturing UK - a assemblé 10 prototypes entièrement fonctionnels, soumis à un programme d’essais strict au Royaume-Uni.

J’ai justement pu prendre le volant de l’un d’entre eux, même si ce fut très bref, sur une petite piste située près de Paris, à Dreux, sur le Circuit de l’Ouest Parisien.

La Hilux repose sur l’architecture FCEV déjà vue sur la Mirai : à l’avant, là où se trouvait autrefois un moteur Diesel, on découvre désormais le système fuel cell (où l’électricité est produite), le dispositif de refroidissement et l’unité de commande.

Au centre du châssis, trois réservoirs en fibre de carbone totalisent 7,8 kg d’hydrogène et supportent une pression de 700 bar. Juste derrière, on trouve une petite batterie d’un peu plus de 1,2 kWh.

Sur l’essieu arrière prend place le moteur électrique, qui développe 134 kW (182 cv) et 300 Nm de couple maximal. Et oui, je sais ce que vous vous dites : cette Hilux à hydrogène est, à ce stade, uniquement en propulsion. Mais durant l’événement, j’ai pu interroger l’un des ingénieurs en charge du projet : il m’a assuré que si le modèle est industrialisé, il disposera d’une transmission intégrale.

Côté autonomie, elle pourrait atteindre 650 kilomètres, même si Toyota communique peu de chiffres détaillés sur la consommation. Une chose, en revanche, est certaine : il n’y a pas d’émissions de gaz, seulement de l’eau. En effet, la réaction chimique entre hydrogène et oxygène dans la pile à combustible ne produit que de l’eau, qui peut être évacuée en appuyant sur un bouton.

Comment se conduit la Hilux FCEV ?

L’essai a été court, mais particulièrement instructif. Fait intéressant, j’ai enchaîné cette prise en main juste après avoir roulé avec la Hilux Diesel 2,8 l dotée d’un système mild-hybrid 48V, puis avec la nouvelle Hilux 100% électrique à batterie que Toyota vend en Thaïlande.

Croyez-le ou non, c’est la version à hydrogène que j’ai préférée. C’est la plus aboutie des trois en matière de raffinement, et elle séduit par sa simplicité et sa douceur : direction agréablement légère, absence totale de bruit et de vibrations, accélération très progressive.

Ce ressenti est aussi lié au fait que ce prototype reçoit une suspension arrière spécifique, très différente du traditionnel essieu rigide de la Hilux thermique, ce qui améliore le confort et la capacité à filtrer les irrégularités de la chaussée.

Il ne manquait plus qu’un passage sur un véritable parcours tout-terrain, pour vérifier dans quelle mesure l’absence actuelle de quatre roues motrices peut constituer une limite.

La Hilux à hydrogène a-t-elle un avenir ?

Les prochaines années seront déterminantes, d’autant qu’avec l’arrivée de la troisième génération de pile à combustible, Toyota promet davantage d’autonomie et un coût nettement inférieur.

La marque évoque une réduction des coûts de l’ordre de 37% avec une production annuelle de 100 mille unités du système fuel cell. Et 50% avec une production annuelle de 200 mille unités - qu’il s’agisse d’automobiles, de pick-ups, de camions, d’autobus ou de solutions stationnaires.

Évidemment, cette progression pourrait peser lourd dans la décision de Toyota de lancer une Hilux à hydrogène. Mais après ce premier contact, je n’ai guère de doutes : le concept a un potentiel immense, surtout si l’on met en balance ce qu’il propose face à une offre 100% électrique à batterie.

En plus d’une autonomie qui n’apparaît pas comme un sujet, le ravitaillement prend un temps comparable à celui d’un véhicule thermique, et la capacité de charge ainsi que de remorquage, selon Toyota, est équivalente à celle d’une Hilux Diesel. Le principal frein reste le réseau de stations, qui dans des pays comme le Portugal demeure encore quasi inexistant.

Face aux alternatives Diesel de même catégorie, les bénéfices sont également réels et commencent par les émissions, même si la Hilux FCEV reste moins bien placée lorsqu’on se focalise sur le couple.