Citroën Oli : simple, abordable et durable

Simples, bon marché et pensé pour durer : voilà comment se présente le Citroën Oli. Après l’avoir découvert en vrai à Paris, nous avions déjà saisi une bonne partie des idées défendues par ce concept.

En passant ensuite de la théorie à la pratique, nous avons pu prendre le volant de l’Oli au Portugal, plus précisément à Guincho. C’est un prototype unique, certes, mais il fonctionne parfaitement.

Et durant cette prise en main, une question (essentielle) est restée en tête : à quelle distance le Citroën Oli se situe-t-il d’un modèle réellement destiné à la production ?

Impossible de le laisser passer inaperçu…

Nous avons déjà évoqué à plusieurs reprises le design de l’Oli. Son style est minimaliste, ludique, et il attire les regards. Les pare-chocs identiques à l’avant et à l’arrière, les arches de roues et les portes y sont pour beaucoup, tout comme le pare-brise vertical et la possibilité de le transformer en… pick-up !

Mais ce que l’on voit au premier coup d’œil ne raconte pas toute l’histoire. Sur ce prototype, chaque choix a une raison d’être : on comprend vite que l’usage passe avant la forme, tout en gardant le prix en ligne de mire - un point qui reste le principal « talon d’Achille » des voitures électriques.

C’est pourquoi le Citroën Oli utilise moins de composants qu’une voiture classique et mise sur des matériaux recyclés. À la clé : un prix d’achat plus bas, des coûts d’entretien réduits et une meilleure longévité.

Il a l’air d’un buggy lunaire, mais il est bel et bien fonctionnel

Ne vous fiez pas à son allure de buggy lunaire : l’Oli est totalement opérationnel. Il repose sur la plateforme E-CMP, la même que celle du Citroën ë-C4, et revendique 400 km d’autonomie grâce à une batterie de 40 kWh.

Le concept met l’accent sur l’efficience et annonce une consommation moyenne de seulement 10 kWh/100 km - son poids de 1000 kg y contribue forcément - et peut passer de 20% à 80% de charge en seulement 23 minutes.

De quoi rouler sur route ?

Citroën ne communique pas la puissance du moteur électrique de l’Oli, mais confirme une vitesse maximale limitée à 110 km/h. Sur le papier, ce chiffre n’impressionne pas vraiment, mais sur route nous n’avons jamais eu le sentiment d’en manquer.

Comme il s’agit d’un exemplaire unique au monde, ce contact est resté bref, avec plusieurs contraintes (en termes de vitesse, de temps et de distance parcourue).

L’Oli a été imaginé pour évoluer surtout en environnement urbain, et dans ce cadre 110 km/h suffisent largement. D’autant qu’il sait se montrer réactif, comme la grande majorité des électriques actuelles.

Il se révèle agile, simple à prendre en main et franchement agréable à utiliser, particulièrement à des vitesses plus faibles, typiques des centres urbains les plus chargés.

Mais ce qui m’a le plus surpris au volant, c’est surtout à quel point ce prototype se rapproche d’un modèle de série - bien plus que je ne l’imaginais.

Rudimentaire ? Pas du tout

Je m’attendais à une proposition très rudimentaire, volontairement simplifiée, conçue uniquement pour tester des idées et des concepts. Or, j’ai découvert un véhicule que l’on peut utiliser et… apprécier !

Bien sûr, l’insonorisation est quasiment inexistante, la qualité d’assemblage n’a rien à voir avec celle d’un modèle commercialisé, et le logiciel qui pilote l’ensemble du système électrique est encore loin d’être final. Malgré tout, l’Oli m’a étonné.

Pas seulement par son fonctionnement, mais aussi par son confort de roulage : il s’avère bien plus agréable qu’on ne pourrait le croire, alors même que ce prototype est équipé de pneus révolutionnaires annoncés pour durer jusqu’à un demi-million de kilomètres, ainsi que de sièges réalisés grâce à l’impression 3D.

L’Oli a-t-il un avenir ?

Citroën a été catégorique : l’Oli ne sera pas produit et doit être considéré comme un laboratoire roulant. En revanche, on peut affirmer sans trop de risques qu’une grande partie de ces idées et solutions se retrouvera dans les prochains lancements de la marque française.

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