En Europe, les hybrides ne partent pas avec un avantage. Leur faible poids sur le marché européen s’explique en grande partie par la concurrence féroce des Diesel, même si l’offre hybride s’est nettement étoffée ces dernières années.
La situation devrait toutefois évoluer. La hausse des coûts liés au Diesel, combinée au respect des normes d’émissions, pourrait rendre cette technologie peu rentable pour les constructeurs sur les segments les plus abordables. Les voitures hybrides et, surtout, les micro-hybrides sont appelées à prendre le relais au début de la prochaine décennie.
C’est dans ce cadre que nous avons pris le volant du Kia Niro 1.6 GDI HEV. Ce nouveau crossover du constructeur coréen vient se placer entre le Soul, plus compact, et le Sportage, plus grand et très populaire. Aucune version Diesel n’est au programme : seule une motorisation hybride est proposée, et une variante hybride plug-in viendra compléter la gamme d’ici la fin de l’année. Pour l’instant, il n’a, en pratique, qu’un seul rival direct : le combatif Toyota C-HR 1.8 HSD.
Le monde semble parfois marcher à l’envers lorsqu’on constate que c’est Toyota qui signe, avec le C-HR, le crossover au style le plus audacieux et le plus original - même si tout le monde n’adhère pas. De son côté, le Kia Niro, au regard de ce que Peter Schreyer (directeur du design de l’ensemble du groupe Hyundai) nous a habitués à voir, déçoit quelque peu sur ce point. Il paraît un cran en dessous des autres crossovers de la marque, notamment le Soul « funky » ou le Sportage plus sculpté. Il aurait dû reprendre de ce dernier des proportions plus justes et davantage d’assurance. Au final, son dessin reste assez sage et, sous certains angles, il surprend sans vraiment séduire durablement.
Qu’est-ce que, au juste, le Kia Niro ?
Le Kia Niro repose sur les mêmes bases que le Hyundai Ioniq. Ce dernier a inauguré chez Hyundai une plateforme exclusive dédiée aux modèles hybrides et électriques. Les deux véhicules affichent le même empattement de 2,7 m. En revanche, le Kia Niro est plus court et plus étroit, et il adopte la silhouette que tout le monde veut aujourd’hui : le crossover.
À l’image de sa parenté technique, le Niro reprend aussi du Ioniq sa chaîne de traction. Deux moteurs assurent sa propulsion. Le moteur thermique est un quatre cylindres essence de 1.6 litre, fonctionnant selon le cycle Atkinson, plus efficient, et délivrant 105 ch. Il est épaulé par un moteur électrique synchrone à aimant permanent développant 44 ch et fournissant, dès 0 tr/min, 170 Nm de couple. L’ensemble est alimenté par une batterie lithium-ion de 1,56 kWh.
En associant les deux, on obtient un maximum de 141 ch et 265 Nm, de quoi déplacer efficacement les presque 1,5 tonne du Kia Niro. La transmission compte six rapports et s’appuie sur une boîte à double embrayage. C’est là l’une des grandes différences entre le Niro et d’autres hybrides, comme le C-HR, qui, lui, utilise une CVT (boîte à variation continue).
Un système complexe, mais des résultats très convaincants
L’association entre le moteur thermique et l’électrique se montre très fluide. Dans l’ensemble, le passage de l’un à l’autre est presque imperceptible, ce qui donne une expérience de conduite soignée. La très bonne insonorisation du modèle coréen renforce encore cette impression.
Le combiné d’instrumentation comme l’écran central indiquent quel moteur entraîne les roues. La plupart du temps, il faut donc se fier à ce schéma pour savoir quand le moteur thermique fonctionne. L’exception apparaît quand on écrase l’accélérateur de manière « moins écologique » : dans ce cas, la transmission garde le 1.6 à un régime élevé quand la demande de puissance l’exige.
Officiellement, le Kia Niro autorise 2-3 km en mode 100 % électrique. Pourtant, au cours de cet essai, la sensation est celle d’une autonomie supérieure : le moteur électrique reste actif sur de longues périodes. C’est peut-être une question de perception, mais avec le relief marqué de Lisbonne et de sa région - sauf en montée ou avec un pied lourd - le moteur thermique se distingue surtout… par son absence.
Pour y parvenir, il faut conserver un niveau de charge correct. À la moindre occasion, on voit le flux d’énergie s’inverser afin de réalimenter la batterie. À chaque freinage, en descente, et même lors d’un simple ralentissement à l’approche d’un carrefour ou d’un feu, de l’énergie est renvoyée vers les batteries. Si le niveau de charge devient trop faible, le moteur thermique prend alors le rôle de générateur.
Comme avec d’autres hybrides, le Niro se montre particulièrement à son aise en ville. Les occasions de rouler sur les électrons y sont plus nombreuses et, ainsi, plus il y a de circulation, plus la consommation baisse. La moyenne relevée à la fin de l’essai - 6,1 l/100 km - incluait de l’autoroute et des portions plus sinueuses, à un rythme plus soutenu. En usage courant, dans les embouteillages du matin et du soir, nous avons constaté des valeurs comprises entre 5,0 et 5,5 l/100 km.
Un guerrier écologique ?
Tout le discours du Niro tourne autour de l’économie et de l’écologie. Il va même jusqu’à proposer de petits « jeux » pour obtenir les meilleurs chiffres de consommation et d’émissions. On peut, par exemple, progresser en niveau de conduite éco : chaque palier franchi « éclaire » une partie d’un arbre dessiné en pointillés. Il évalue aussi le style de conduite en trois catégories : Économique, Normal et Agressif. Un pourcentage apparaît en face de chacune, et lorsque la catégorie Agressif affiche la valeur la plus élevée, on sait qu’on s’y prend mal.
C’est justement ce positionnement qui rend le choix des pneus du Niro assez particulier. Au Portugal, le Kia Niro est livré de série avec des Michelin Pilot Sport 4 en 225/45 R18… Des pneus « verts » ? Non. Ici, on parle d’un caoutchouc digne de sportives… Rappelons qu’il s’agit d’un crossover pensé pour la ville, avec 140 ch et un poids proche d’1,5 tonne. Il faut aller du côté des coupés, roadsters et hot hatch pour retrouver des pneus de ce niveau, souvent associés à 50-70 ch de plus que le Niro.
Avec l’équipement de base proposé sur d’autres marchés - des 205 plus modestes et des jantes de 16 pouces - on économiserait de précieuses décimales de litre, et les émissions officielles passeraient sous la barre des 100 g de CO₂ (101 g/km officiels). Avec ces roues plus « modestes », le Kia Niro affiche 88 g/km.
Ce n’est pas pour autant un sujet de plainte. Ces pneumatiques procurent une excellente adhérence et finissent par donner le ton du comportement routier. Il faut vraiment conduire comme un forcené n’ayant rien à perdre pour atteindre les limites. Et le Kia Niro n’est pas ce genre de voiture. Sur le plan dynamique, il se révèle efficace et prévisible, résiste bien au sous-virage et conserve toujours son équilibre, même quand on lui en demande davantage.
Le châssis a les bons ingrédients : suspension indépendante aux deux essieux, amortisseurs à gaz et train arrière multilink. Il maîtrise efficacement les mouvements de caisse et le roulis. La sécurité ne fait aucun doute. Le réglage est légèrement ferme, et les jantes de 18 pouces avec un profil 45 y contribuent probablement. Malgré cela, il absorbe très correctement les irrégularités de la chaussée.
De la place pour presque tous les besoins
En tant que familiale, il se distingue par une très bonne habitabilité et une accessibilité réussie. À l’arrière, les cotes rivalisent avec celles du Sportage, pourtant plus imposant. Le coffre, malgré une bonne largeur utile, n’offre qu’une capacité totale de 347 litres, ce qui reste raisonnable. La visibilité est globalement bonne, mais pêche à l’arrière - un travers très actuel. Sur le Niro, la caméra de recul est moins un gadget qu’une véritable nécessité.
L’intérieur, à l’image de l’extérieur, reste plutôt classique. En revanche, l’ergonomie est globalement juste, l’impression de solidité est excellente et les zones de contact ont été soignées. Le Niro propose, par exemple, un volant et un accoudoir en cuir. Trouver une position de conduite idéale se fait facilement grâce à l’amplitude des réglages du volant et du siège conducteur, ce dernier étant électrique.
Ce constat mène à une dotation de série particulièrement riche. L’équipement est abondant, et les seules options se limitent à la peinture métallisée (390 euros) et au Pack Safety (1250 euros), présent sur notre exemplaire. Ce pack comprend le freinage autonome d’urgence, le cruise control adaptatif, la détection d’angle mort et l’alerte de trafic arrière. Comme pour les autres Kia, le Niro bénéficie également de sept ans de garantie.
Photographie : Diogo Teixeira
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