Le Zeekr 7X est le tout premier SUV moyen de la marque chinoise. Avec des gènes suédois et une cible clairement tournée vers les premium allemands, a-t-il les épaules pour rivaliser ?
Pour les marques chinoises adossées à de puissants groupes industriels, la réussite en Europe n’est pas une question de « si », mais de « quand ». Zeekr, griffe premium de Geely, illustre parfaitement cette dynamique.
Installée en Europe à Göteborg - où elle conserve des centres de développement technique et de style - et portée par des moyens quasiment illimités, la marque met en avant un duo gagnant : technologie électrique avancée et créativité. Preuve de cette ambition : Stefan Sielaff, ancien patron du design chez Audi et Bentley, dirige le style de Zeekr.
Après les 001 et X, place au Zeekr 7X, premier SUV moyen du constructeur. Il se positionne frontalement face à des références premium déjà bien en place, telles que le Porsche Macan ou l’Audi Q6 e-tron, tout en cherchant à se distinguer.
Sa recette ? Un design assumé, une qualité perçue supérieure à la moyenne, des performances élevées… et des recharges ultra-rapides. Le modèle est déjà commercialisé en Europe du Nord (Suède, Pays-Bas et Norvège). Il arrive cette année en Belgique, Suisse, Danemark et Grèce, et devrait également être lancé au Portugal et en Espagne en 2026.
Recharges très rapides
La plateforme SEA de Geely intègre une architecture électrique en 800 V, ce qui permet - en Chine - une puissance de charge pouvant atteindre 480 kW. En Europe, la valeur maximale annoncée est limitée à 360 kW.
Concrètement, cela a un impact très tangible : dans des conditions idéales, on obtient des temps de recharge particulièrement courts, avec un passage de 10 % à 80 % en 16 minutes en courant continu (DC), et de 10 % à 100 % en 5,5 heures en courant alternatif (AC).
Ces chiffres concernent la grande batterie de 100 kWh (chimie NMC), celle du Zeekr 7X que j’ai conduit, en transmission intégrale avec un moteur par essieu. Une seconde configuration existe, uniquement en propulsion, avec une batterie de 75 kWh (chimie LFP).
Lors des sessions d’essai organisées par Zeekr aux alentours de Lisbonne début avril, seule la version haut de gamme (AWD Privilege) était proposée. Le système de propulsion délivre jusqu’à 639 ch (470 kW) et 710 Nm, en combinant 218 ch (160 kW) et 270 Nm à l’avant, avec 421 ch (310 kW) et 440 Nm à l’arrière.
Pour une question d’espace
Pour faire autrement, j’ai pris place dans le Zeekr 7X par les portes arrière : leur ouverture très large (presque 90°) aide beaucoup, tout comme les boutons qui déclenchent l’ouverture automatique. À condition, toutefois, de ne pas être trop près afin d’éviter de se faire heurter pendant le mouvement.
À bord, l’espace est impressionnant. Avec un passager de 1,80 m, il reste 14 doigts entre les genoux et le dossier du siège conducteur, grâce à un empattement généreux de 2,90 m. En hauteur, il reste aussi six doigts, et la largeur peut accueillir trois personnes… à condition que celle du milieu soit plutôt fine.
L’absence quasi totale de tunnel central au plancher est appréciable, mais on regrette l’absence de commandes de climatisation pour la rangée arrière. Les aérateurs présents sont basiques et intégrés aux montants centraux.
Le coffre annonce 539 litres, soit un peu plus que l’Audi Q6 e-tron (526 l) et la Ford Mustang Mach-E (502 l), mais moins que le Porsche Macan (564 l). Le volume augmente grâce au rabattement asymétrique (et électrique) des dossiers. En complément, un frunk sous le capot avant offre 42 litres.
Qualité et solidité
L’immense toit panoramique (1,35 m2) s’étend sur toute la longueur de l’habitacle, sans possibilité d’ouverture. En revanche, il inonde l’intérieur de lumière, ce qui met en valeur la très haute qualité globale des matériaux et la sensation de construction robuste.
Pratiquement tout est habillé de matériaux doux au toucher - moquette, velours, caoutchouc… ou presque. Dans ce contexte, on est surpris de constater que les vide-poches de porte ne reçoivent qu’un fin revêtement en caoutchouc au fond, entouré de plastique dur : une solution peu courante sur des zones fréquemment sollicitées.
Le volant, aplati en haut et en bas, se règle électriquement en hauteur et en profondeur. On trouve deux zones de recharge sans fil pour smartphone (50 W), un combiné d’instrumentation numérique de 13” et un écran central tactile de 16”. En option, un head-up display est disponible, avec une surface de projection virtuelle de 36,2” et de la réalité augmentée.
De la marge de progression
L’organisation de certains menus du système d’infodivertissement gagnerait à être plus logique, et le bouton physique des modes de conduite n’agit que sur la réponse de la propulsion électrique, sans influencer ni la direction ni la suspension. Il n’existe même pas de mode de conduite personnalisé permettant d’enregistrer les préférences du conducteur.
Par ailleurs, le réglage de la position du volant et des rétroviseurs passe par l’écran central - ce n’est pas un défaut, c’est un choix. Plus étonnant : la logique des commandes physiques de vitres est inversée, puisqu’on tire vers le haut et les vitres descendent, tandis qu’on appuie et les vitres montent.
Sur la route
Dès le départ au volant du Zeekr 7X AWD, je constate que le signal acoustique extérieur obligatoire destiné à prévenir les piétons (à basse vitesse) n’était pas activé. Il peut prendre la forme du miaulement d’un chat, du hennissement d’un cheval, du grondement d’un V12 ou encore d’une sonnette de vélo, mais l’essentiel est qu’il fonctionne réellement - ce qui n’a pas été le cas ici.
Côté dynamique, l’élément le plus attendu concerne ses accélérations dignes d’une sportive : avec 639 ch en pointe et un couple instantané de 710 Nm, on obtient des poussées capables de plaquer au siège quiconque a le pied droit un peu lourd.
Cela se vérifie surtout lorsque le paramètre « Acelération » (réglable via l’écran central) est positionné sur Sport : le 0 à 100 km/h en 3,8 s parle de lui-même. En Comfort et Standard, les reprises restent très vives, largement suffisantes dans l’immense majorité des situations. Et même les 6 s annoncées pour la version moins puissante devraient convenir.
On perçoit clairement des écarts entre ces trois programmes (y compris dans la cartographie de l’accélérateur), et le constat vaut aussi pour les autres réglages : la direction n’apparaît jamais trop légère, même en Comfort, plus adapté à la ville. En Standard, elle se raffermit, et en Sport davantage encore, mais avec un ressenti un peu artificiel.
La suspension évolue elle aussi selon ces trois modes, avec un compromis bien ajusté entre confort et stabilité, mis au point au centre technique de Göteborg pour une mise au point plus « européenne ».
L’insonorisation de l’habitacle est d’un très bon niveau, au même titre que l’intégrité structurelle, même si le vitrage n’est pas feuilleté double (bien qu’il soit très épais). En revanche, les sièges avant pourraient offrir un peu plus de maintien latéral.
On remarque également une nette dominante de la propulsion : le moteur arrière dispose de presque deux fois la puissance du moteur avant, ce qui aide à limiter le sous-virage.
Freinage convaincant
Le freinage mérite des compliments : la pédale gauche répond vite, sans sensation spongieuse ni hésitation lors de l’application de la force de freinage, un défaut que l’on retrouve sur plusieurs voitures électriques.
De plus, le conducteur peut sélectionner l’un des trois niveaux d’assistance de freinage : le réglage Sport est conseillé pour une réponse plus immédiate, tandis que Comfort convient mieux à un usage urbain.
La régénération propose deux niveaux, mais il manque des palettes au volant pour les ajuster. S’y ajoute le mode « one pedal », permettant au véhicule de s’arrêter complètement lorsqu’on relâche l’accélérateur.
Moins sobre que ce qui est annoncé
Le parcours d’essai mélangeait ville, routes nationales et autoroute, sur un total de 83 km. Certes, le rythme d’un essai est généralement plus soutenu que celui du quotidien, mais la consommation moyenne finale a nettement dépassé celle homologuée par Zeekr : 28 kWh/100 km au lieu des 20 kWh/100 km officiels.
Dans ces conditions, l’autonomie aura du mal à atteindre 350 km, loin des 543 km annoncés par la marque chinoise pour cette version. En supposant un usage courant moins exigeant, mieux vaut retenir 400 km comme valeur de référence.
Arrivée en 2026
L’arrivée du Zeekr 7X au Portugal est annoncée pour 2026. Les tarifs devraient se situer autour de 55 000 euros en version RWD (propulsion) et 65 000 euros en version AWD (transmission intégrale).
Au regard de ce qu’il propose - qualité de fabrication, habitabilité, technologie, performances et vitesse de recharge - le 7X avance des arguments solides.
Si les prochains modèles de Zeekr conservent ce niveau, la marque chinoise pourrait bien devenir une référence sur le segment premium électrique européen.
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