Citroën e-C3 Urban Range : essai

Attendez… ce n’est pas nouveau, si ?

Non. Enfin si. Enfin non. Cette génération de Citroën C3 est arrivée il y a quelques années déjà, avec un style décalé inspiré du concept Oli et, pour la première fois dans le monde développé, une motorisation électrique.

L’e-C3 associait un moteur électrique de 111 ch à une batterie de 44 kWh, pour une autonomie annoncée pouvant aller jusqu’à 199 miles (environ 320 km), le tout à partir d’un prix séduisant de 22 000 £. Un rapport prix/prestations particulièrement intéressant face à des modèles comme la Fiat 500, la Mini Cooper Electric, la Peugeot e-208 ou la Vauxhall Corsa Electric. Et, soit dit en passant, nettement plus confortable que chacune d’entre elles.

Alors, c’est quoi, celle-ci ?

Voici l’e-C3 Urban Range. Elle conserve le même moteur électrique avant de 111 ch, mais reçoit une batterie bien plus petite, de 30 kWh, ce qui fait tomber l’autonomie à 130 miles WLTP (environ 209 km).

C’est moins de cellules que dans un GLC hybride rechargeable, et ça va clairement à contre-courant de la tendance récente chez les petites BEV. Ce qui la rend Officiellement Intéressante.

Donc, ce que vous dites, c’est que c’est… pire ?

Disons un peu - mais ce n’est pas vraiment le sujet : tout est dans le nom. Cette e-C3 Urban Range vise uniquement les conducteurs urbains et périurbains, ceux pour qui un « long trajet » se résume à un petit détour entre la sortie d’école et Lidl.

D’après Citroën, en restant dans les limites de la ville, elle peut atteindre jusqu’à 186 miles WLTP (environ 299 km). Ici, avaler de l’autoroute n’est clairement pas au programme.

Pourquoi ne pas choisir une voiture capable de tout faire ?

Principalement pour une question de budget. L’e-C3 Urban Range démarre à 19 995 £, et comme elle est éligible à la subvention gouvernementale pour voitures électriques, vous pouvez retirer immédiatement 1 500 £ - ce qui ramène le tarif à 18 495 £.

Les seules électriques actuellement moins chères sont la Leapmotor T03 (14 495 £ / 165 miles / batterie 37,3 kWh) et la Dacia Spring (15 990 £ / 140 miles / 26,8 kWh). Sauf que, en comparaison, celle-ci donne l’impression de jouer dans une autre catégorie.

À quel point ?

Surtout parce qu’à part la batterie, c’est la même voiture que l’e-C3 « normale » (désormais appelée e-C3 Standard Range). À l’intérieur comme à l’extérieur, impossible de les distinguer, et elle reprend la même finition « Plus » (sans la déclinaison supérieure « Max » ici). Résultat : jantes alliage de 17 pouces, phares LED, peinture bicolore noir, barres de toit, écran tactile couleur de 10,25 pouces avec réplication smartphone, régulateur de vitesse, radars de stationnement arrière… et bien plus encore.

Sans oublier, évidemment, le numéro de Citroën : les sièges et suspensions Advanced Comfort. Les premiers, ce sont en gros des fauteuils plus indulgents avec votre postérieur ; les secondes, un train roulant sophistiqué avec butées hydrauliques pour lisser trous et bosses de nos routes constellées de cratères - comme sur les modèles plus onéreux de la marque française. Ahh.

Et dans la vraie vie, ça donne quoi ?

À peu près la même chose que la Standard Range. Bonne nouvelle, puisque c’est une voiture qu’on apprécie chez Top Gear. Notre parcours d’essai nous a menés dans le centre de Marseille, et la petite Citroën s’y est sentie dans son élément : son mini volant (proche du dispositif i-Cockpit de Peugeot) renforce cette impression de légèreté et d’agilité. Son rayon de braquage de 10,6 mètres vient confirmer le tableau.

Côté habitabilité, elle n’a pas à rougir : on peut raisonnablement y installer quatre adultes (ou deux adultes et trois enfants).

Les reprises sont vives… jusqu’à un certain point : le 0 à 62 mph est donné en 10,4 s. C’est largement suffisant quand on dépasse rarement l’allure du pas en ville, mais on sent nettement que ça s’essouffle dès qu’on sort de ce registre.

Et si vous décidez de sortir des sentiers battus, elle ne se comporte pas du tout comme un poisson hors de l’eau : elle s’en sort très correctement sur les départementales françaises et sur autoroute, là où la Spring et la T03 paraissent complètement dépassées. Ici, ce n’est pas le cas.

Oui, mais ça ne doit pas aider l’autonomie…

Euh… non. Sur notre boucle mixte de 60 miles (environ 97 km), j’ai relevé 3,3 mi/kWh - soit une autonomie réelle d’environ 100 miles (environ 161 km). Climatisation allumée (il faisait 25 °C, laissez-moi souffler) et, comme dit plus haut, avec une portion non négligeable d’autoroute française. Ce n’est pas parce qu’elle peut rouler vite qu’elle devrait le faire.

D’autant qu’il existe une foule de citadines électriques capables d’aller plus loin pour pas beaucoup plus cher. La Renault 5 débute à 21 495 £ et nous en avons tiré 3,5 mi/kWh pour 140 miles (environ 225 km) d’autonomie ; la Nissan Micra affiche le même prix, les mêmes chiffres WLTP (c’est pratiquement la même auto)… et nous en avons extrait 4,8 mi/kWh (environ 190 miles, soit à peu près 306 km). La Spring, elle aussi, se montre étonnamment sobre.

Je me disais aussi que ça sonnait beaucoup trop positif…

Voici le vrai coup de massue : la charge rapide est limitée à 30 kW, une énorme marche arrière par rapport aux 100 kW DC de la Standard Range. Et en plus, il faut ajouter 440 £ pour débloquer cette fonction, sinon vous devrez vous contenter d’un maximum de 7,4 kW en AC. Aïe.

« Sûrement » un investissement que vous aurez envie de faire, même si vous n’avez jamais l’intention d’emmener l’Urban Range au-delà du quartier. À 30 kW, elle remonte de 20 à 80 % en 36 minutes sur une aire de service ; sans ça, on parle de plusieurs heures. Très bien sur une prise à la maison, beaucoup moins si vous rêvez d’une journée à la plage. Mieux vaut vérifier les horaires de train…

Des économies visibles à bord ?

Pas davantage que dans l’e-C3 classique. Parmi les anachronismes modernes : un frein à main manuel, des vitres arrière à manivelle, et le fait de devoir tourner une clé dans le contact. On est en 2003 ou quoi ?

On aime beaucoup l’affichage tête haute qui fait office de combiné, mais l’écran tactile paraît bon marché et assez limité en fonctionnalités - même si, au moins, la climatisation garde de vrais boutons physiques.

Le plastique noir laqué autour de la console centrale gâche aussi un habitacle pourtant plein de personnalité (avec, sur les portes, des étiquettes façon vêtement qui disent « amuse-toi », « sois heureux », « sens-toi bien », « reste cool »). La planche de bord habillée de tissu est très réussie, mais elle ne peut pas faire oublier l’abondance de plastiques dignes d’un abri anti-atomique un peu partout dans la cabine.

Donc, la Standard Range reste le meilleur choix ?

Clairement. L’Urban Range s’adresse à un profil très précis, avec des besoins extrêmement ciblés - honnêtement, qui va choisir quelque chose d’aussi peu polyvalent alors qu’on peut garder plus de liberté pour à peine plus cher ?

La Standard Range profite elle aussi de la subvention pour voitures électriques : elle ne coûte donc que 2 100 £ de plus que l’Urban Range. Avec le financement Citroën, cela représente environ 10 £ par mois supplémentaires sur deux ans - un petit prix pour l’autonomie en plus et une vitesse de charge supérieure. Et pour éviter de devoir prendre le train, évidemment.