Avec sa propulsion électrique sur l’essieu arrière, le Jeep Avenger 4xe s’est montré étonnamment convaincant en tout-terrain et… sur route. En revanche, la traction intégrale n’est pas disponible en permanence.
À l’heure où le mot d’ordre est « hibridizar », le Jeep Avenger 4xe vient enrichir la gamme avec une variante à traction intégrale. Jusqu’ici, l’offre se limitait à des versions essence, une hybride « légère » et une déclinaison 100 % électrique.
Pour ce 4xe, Jeep a retenu une solution simple : ajouter un moteur électrique à l’hybride léger - mild-hybrid 48 V - afin de disposer de deux moteurs électriques en plus du moteur thermique. Le premier est intégré à la boîte automatique à double embrayage à six rapports, tandis que le second est installé sur l’essieu arrière. Ensemble, ils épaulent le trois-cylindres essence en améliorant les performances tout en réduisant la consommation.
Cet ensemble apporte aussi un surcroît d’aide quand il faut maximiser la motricité sur des terrains dégradés ou des dévers modérés avec peu (voire très peu) d’adhérence - boue, gravillons, glace, etc.
Autrement dit, l’Avenger devient « plus Jeep », et ce malgré l’absence d’arbre de transmission reliant les deux essieux.
Selon la déclinaison de ce 4xe hybride 48 V - Upland, Overland et Northface Edition -, on note plusieurs différences face aux versions davantage orientées ville. À l’extérieur, on trouve des pare-chocs redessinés avec finition anti-rayures, des protections en acier sous les sections avant et arrière, des barres de toit renforcées, un crochet de remorquage et des inserts de carrosserie verts.
À bord, l’ambiance évolue aussi avec un ciel de toit noir et des revêtements de sièges en tissus anti-taches et anti-boue, entre autres.
La liberté de quitter l’asphalte
Le Avenger 4xe gagne 10 mm de garde au sol (210 mm au total), ce qui lui donne davantage d’aisance en tout-terrain « modéré ». Une valeur qui le rend nettement plus à l’aise que des concurrents comme le Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou le Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Cette orientation est également soutenue par l’adoption d’une suspension arrière indépendante à configuration multibras. Par rapport à l’essieu de torsion des autres Avenger, elle autorise une articulation plus généreuse et libère aussi l’espace nécessaire pour intégrer le moteur électrique arrière.
Le trois-cylindres turbo essence de 1,2 litre développe 136 ch. Il est épaulé par deux moteurs électriques de même puissance (21 kW ou 29 ch), mais avec des couples distincts (55 Nm à l’avant et 88 Nm à l’arrière), soit un sur chaque essieu.
La puissance cumulée annoncée atteint 145 ch - exactement comme sur le Junior Ibrida Q4 - le tout associé à la boîte automatique, pilotable aussi via les palettes derrière le petit volant.
Un bon niveau de performances
La réponse mécanique se montre plaisante : dès les bas régimes, l’auto paraît alerte grâce à l’apport immédiat de l’électrique. Les chiffres officiels - 194 km/h en vitesse maximale et 9,5s pour le 0 à 100 km/h - confirment que le Avenger 4xe est suffisamment rapide, et qu’il devance les deux rivaux asiatiques cités dans les deux exercices.
En revanche, en utilisant les palettes au volant, on peut facilement faire monter le moteur trop haut dans les tours : le trois-cylindres devient alors moins feutré, et les consommations grimpent.
Jeep annonce 5,4 l/100 km, mais sur cet essai de 64 km, nous avons terminé très au-dessus de cette moyenne. La principale raison : un parcours majoritairement en montée, jusqu’à la piste de tout-terrain.
Traction intégrale seulement jusqu’à 90 km/h
Le conducteur dispose de quatre modes de conduite (Auto, Sport, Mud/Sand et Snow), accessibles via la commande située sur la console entre les sièges avant.
Le système présente une particularité importante : quel que soit le mode sélectionné, au-delà de 90 km/h, la voiture repasse en traction avant.
Dans les modes les plus orientés hors route - Boue/Sable et Neige - le Avenger 4xe fonctionne en transmission intégrale permanente jusqu’à 30 km/h. Entre 30 km/h et 90 km/h, le 4×4 ne s’active qu’en cas de besoin - lorsqu’une perte de motricité des roues avant est détectée - comme en mode Auto.
En Sport, les trois moteurs délivrent le maximum pour renforcer la réponse à l’accélération jusqu’à 40 km/h ; au-delà, le Avenger 4xe devient lui aussi uniquement traction avant.
Dans les modes dédiés à la conduite hors asphalte, les réglages des systèmes antipatinage et ESP évoluent également, afin d’éviter que la moindre glisse soit immédiatement neutralisée par des corrections électroniques.
Modes de conduite spécifiques
Parmi les points les plus convaincants de cette transmission à quatre roues motrices (en part-time), on note la capacité à se sortir de passages très exigeants, même si les roues avant n’ont plus aucune adhérence et que la petite batterie est vide.
Cela s’explique par le fait que le moteur électrique arrière peut toujours être alimenté : le moteur avant peut alors faire office de générateur.
Les ingénieurs de Jeep indiquent que le véhicule peut encaisser des pentes jusqu’à 40% sur terrains difficiles, et conserver jusqu’à 20% de traction lorsque l’essieu avant dispose de peu, voire d’aucune adhérence.
Sans avoir vérifié ces pourcentages de manière précise, l’itinéraire tout-terrain a permis de constater que le Avenger 4xe franchit sans difficulté tout obstacle modéré placé sur sa route.
Le principal reproche reste le même : le Jeep Avenger 4xe n’offre jamais de quatre roues motrices au-delà de 90 km/h, ce qui implique l’absence de sécurité supplémentaire lorsque, par exemple, la chaussée est mouillée sur voie rapide.
Sur route, le passage d’Auto à Sport se traduit aussi par une réponse différente de la pédale d’accélérateur et par un « poids » de direction plus ferme - plus directe et plus « lourde » en Sport - des différences bien perceptibles dans les deux sens. À noter : après l’appui sur le bouton, la bascule demande environ deux secondes pour être active ou inactive, une lenteur que l’on retrouve sur l’ensemble des modèles Stellantis.
L’équilibre entre stabilité et confort mérite d’être salué - l’exemplaire essayé était chaussé en 215/60 R17 - et l’arrivée de la nouvelle suspension arrière améliore la capacité d’absorption des irrégularités, surtout pour les passagers arrière. En revanche, la pédale de frein a paru un peu spongieuse en début de course.
À bord, peu de changements
La planche de bord du Avenger 4xe reprend le dessin minimaliste déjà connu. Des boutons (Parking, Rear, Neutral, Drive) remplacent toute forme de levier de transmission et, heureusement - compte tenu de l’exigence de fonctionnalité associée à la marque -, la climatisation reste commandée par des boutons classiques.
Les matériaux sont globalement durs au toucher, sans être incohérents avec la philosophie du véhicule. Des inserts - colorés ou portant le logo 4xe - varient ensuite en nombre et en teinte selon la finition.
D’autres détails trahissent une chasse aux coûts très stricte : l’éclairage près du rétroviseur central à la finition perfectible, des têtes de vis apparentes, et l’absence de garnissage dans les bacs de portes ou la boîte à gants.
Le combiné d’instrumentation et l’écran central affichent tous deux une diagonale de 10,25”. Les graphismes et le software de l’infodivertissement demandent peu de temps d’adaptation, avec une logique plutôt intuitive et une bonne lisibilité.
Cela dit, l’affichage de la « consommation moyenne » dans l’instrumentation prête à confusion, puisque ce même menu indique aussi le temps - en pourcentage - durant lequel la voiture a roulé en mode 100 % électrique. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont de série.
Un espace suffisant
Le Jeep Avenger ne fait pas de l’habitabilité son principal argument, mais malgré tout, quatre adultes d’1,80 m peuvent voyager avec un espace correct.
Un troisième passager au centre - place plus ferme et plus étroite - sera nettement moins à l’aise, ce qui est classique dans ce segment. Au moins, l’intrusion au niveau du plancher reste relativement basse et étroite, et les sièges arrière sont positionnés plus haut que ceux de l’avant, créant un effet « amphithéâtre ».
Le coffre n’est pas immense : 325 litres - soit 55 litres de moins que sur les autres Avenger - à cause du moteur électrique installé au-dessus de l’essieu arrière. Il demeure toutefois légèrement supérieur à ceux du Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) et du Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Prix et rivaux
Le Jeep Avenger 4xe, en version d’accès (Upland), affiche un tarif de base de 34 237 euros : environ 3000 euros de plus qu’un Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mais presque 5000 euros de moins que son « cousin » italien Junior Ibrida Q4.
Au-dessus de l’Upland se place l’Overland, plus dotée, à partir de 36 237 euros. Tout en haut, on trouve l’édition limitée développée avec The North Face, proposée à seulement 4806 exemplaires, en référence à l’altitude du Mont Blanc, la plus haute montagne d’Europe. Ici, le prix débute à 40 237 euros.
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