Le Grande Panda signe le retour de FIAT sur le segment B (citadines polyvalentes) - et un retour… en « Grand » .
FIAT est restée sept ans sans modèle sur le segment B européen, depuis l’arrêt du Grande Punto en 2018. Une absence difficile pour une marque dont l’essentiel des volumes se fait justement sur les segments de marché les plus accessibles.
Le Grande Panda vient combler ce vide. C’est aussi le premier modèle FIAT développé sur la plateforme Smart Car de Stellantis, déjà utilisée par les Citroën C3 et l’Opel Frontera. Les motorisations sont identiques : une version électrique de 113 ch et une hybride essence de 110 ch.
Nous avions déjà essayé le Grande Panda électrique - regardez ou re-regardez notre essai vidéo -, qui nous avait laissé une excellente impression. Mais l’Hybrid est plus abordable et l’absence d’une batterie sous le plancher a eu des conséquences… positives. Voici pourquoi.
Le plus grand coffre de la catégorie
À bord, l’habitabilité se montre généreuse : parfaite pour quatre adultes et un enfant. La garde au toit est satisfaisante (quatre doigts entre la tête et le plafond pour des passagers d’1,80 m) et l’espace aux jambes reste convenable.
Face au FIAT Grande Panda électrique, l’hybride offre une garde au sol supérieure (2,2 cm de plus) ainsi qu’une position des jambes plus naturelle (plancher plus bas), grâce à l’absence de batterie dans le plancher. La visibilité est large et le fait que la banquette arrière soit plus haute que les sièges avant renforce une impression « amphithéâtre ».
Le coffre est le plus grand du segment avec 412 litres (soit 50 litres de plus que l’électrique), et peut atteindre 1366 litres une fois la banquette arrière rabattue. Les formes assez carrées de la carrosserie aident à exploiter l’espace intérieur, même si l’on note des marches entre les niveaux de chargement et le seuil.
Une simplicité numérique bien pensée
L’habitacle a été travaillé pour proposer une ambiance aussi joyeuse que possible. On retrouve des touches de couleur autour des aérateurs et dans les surpiqûres des sièges.
Le combiné numérique de 10″ et l’écran central de 10,25″ prennent place dans un encadrement qui reprend la forme ovale de la piste d’essai centenaire de l’usine du Lingotto. Un petit véhicule y figure même, comme s’il tournait sur la piste. La climatisation conserve des commandes physiques, et l’on dispose de la recharge et de la duplication d’écran sans fil pour les smartphones compatibles.
Le sélecteur de transmission est commun à d’autres modèles Stellantis. Les plastiques sont durs, mais l’assemblage paraît sérieux.
La trappe de la boîte à gants tombe au lieu de descendre en douceur (classique dans ce segment), mais un second rangement supérieur est présent. Il peut être habillé d’un tissu à base de fibres de bambou - un clin d’œil sympathique à l’alimentation de l’ours panda. Une idée rendue possible par le repositionnement de l’airbag.
Un comportement routier convaincant
Cette version micro-hybride associe un moteur électrique de 29 ch (55 Nm), intégré dans la boîte à six rapports (double embrayage), à un 3-cylindres 1,2 litre turbo (101 ch et 205 Nm). Ensemble, la puissance maximale atteint 110 ch, mais le couple maximal combiné n’a pas été communiqué. Il s’agit du même ensemble déjà proposé sur des modèles comme la Citroën C3, la Jeep Avenger ou l’Opel Frontera.
Sur route, le FIAT Grande Panda Hybrid apparaît bien équilibré. Le confort n’atteint pas celui de la ë-C3, dotée de butées hydrauliques, mais l’accord entre stabilité et filtration est réussi. L’essieu arrière semi-rigide limite l’absorption des plus grosses irrégularités, toutefois le ressenti est plus moelleux que sur l’électrique, pénalisé par le poids de la batterie.
La direction présente une consistance adaptée à la ville, même si ses trois tours de butée à butée réclament davantage d’efforts lors des manœuvres serrées. Le freinage, lui, se distingue par une progressivité marquée dès le début de la course de la pédale.
Lors des reprises, l’assistance électrique compense la réponse plus timide du moteur thermique à bas régime (il fonctionne selon un cycle Miller, axé sur l’efficience). Les 10s du 0 à 100 km/h améliorent le temps de l’électrique et la vitesse maximale de 160 km/h est également supérieure.
Il est possible de rouler en mode électrique, mais seulement sur de très courtes distances, grâce à l’électricité régénérée lors des phases de freinage et de décélération. En revanche, la batterie ne fait que 0,8 kWh - 50 fois moins que celle du Grande Panda électrique.
Il n’y a pas de modes de conduite, mais la boîte propose un mode « L » qui la rend plus réactive lors des rétrogradages. Sans palettes ni commande manuelle, cette fonction peut néanmoins produire un effet de frein moteur dans les descentes les plus exigeantes.
La boîte e-DCT mérite une mention pour la douceur des transitions entre fonctionnement thermique et électrique, sans rupture de couple lors des passages. La batterie 48 V alimente aussi les systèmes de confort et de sécurité.
Côté consommation, sur un trajet de 156 km avec une conduite plus « vive » que d’ordinaire, la moyenne s’est établie à 7,2 l/100 km - au-dessus des 5,1 l/100 km officiels, mais encore acceptable dans le cadre de ces premiers contacts. Il faudra attendre un essai plus long au Portugal pour mesurer les consommations dans d’autres conditions.
Hybrid n’est que le début
Le FIAT Grande Panda Hybrid est la première version à arriver sur le marché, avec un prix de base de 18 600 euros en finition Pop, 20 100 euros pour l’Icon que nous présentons ici, et 22 600 pour la variante la plus équipée, la La Prima.
Vers la fin de l’année, le Grande Panda uniquement essence avec boîte manuelle rejoindra la gamme, avec un tarif d’accès plus attractif, proche des 15 000 euros.
En complément, et plus tard, nous recevrons aussi la version 4×4 - récemment dévoilée sous forme de concept car -, qui sera la déclinaison la plus chère avec moteur thermique, tout en restant, malgré tout, moins chère que la version 100% électrique.
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