Gunther Werks F-26 : une Porsche 911 de 1 067 bhp

Attendez, je résume : plus de 1 000 bhp dans une ancienne Porsche 911 ?

Oui. Avec une nuance sur laquelle je reviens juste après, mais les bases donnent le vertige. On parle d’un flat-six de 4,0 litres, toujours refroidi par air et avec seulement deux soupapes par cylindre. Pourtant, grâce à une grosse paire de turbocompresseurs Garrett que l’on aperçoit sous l’arrière, il sort 1 067 bhp à 7 600 rpm et 1 017 Nm à 5 600 rpm.

L’italique peut paraître appuyé, mais prenez une seconde : c’est un moteur Mezger d’origine, sans les artifices technologiques que Singer a mis au service de la DLS Turbo (on y reviendra aussi), et il dépasse malgré tout en puissance la Ferrari 849 Testarossa ou la Lamborghini Revuelto - deux voitures qui, elles, comptent en plus sur une hybridation électrique pour leur coup de pouce.

Et puis il y a ce détail : Gunther Werks propose la F-26 avec une garantie de cinq ans, 160 000 km. C’est peut-être l’élément le plus sidérant de l’auto.

Et la nuance ?

Cette puissance est obtenue avec du carburant E85. Avec de l’essence à indice d’octane élevé à la pompe, on tombe à environ 880 bhp. À peine 880 bhp. Dans une voiture d’environ 1 350 kg.

À quelle vitesse ça va ?

Gunther Werks ne colle pas de chiffres définitifs, et sur le papier ils ne seraient pas forcément flatteurs. Car toute cette cavalerie passe uniquement aux roues arrière, via une boîte manuelle à six rapports.

Mais gardez un œil sur le film qu’on a tourné. J’espère que vous estimerez que ça vaut le détour, et surtout ne ratez pas la séquence de drag race, où je l’oppose à la GT3 RS de Porsche. Dans certains plans, on dirait même qu’elle a franchement écrasé les freins.

La F-26 fait partie des voitures les plus violemment rapides que j’aie conduites. Elle avale les rapports aussi vite que vous pouvez les lui jeter, chaque projection vers l’horizon ressemblant à une chute libre, avec ce grondement hargneux de flat-six et ce sifflement de turbos sous tension. Vous voyez les 935 de course des années 70 ? Ça accélère comme on les imagine.

Mais est-ce une bonne voiture ?

Question intéressante - alors suivons le raisonnement. Singer règne sur l’univers des Porsche restaurées et modifiées comme un colosse. Tout le monde vit dans son ombre, et en matière de restomods de 911, la liste est longue.

D’où l’idée facile : si vous roulez dans autre chose, c’est que vous n’avez pas le budget, ou pas la patience d’attendre une 911 « réimaginée » par Singer, donc que vous vous contentez d’un produit inférieur. C’est l’hypothèse la plus courante. Et elle est franchement fausse.

La F-26 est, dans son ADN, une voiture très différente de la DLS Turbo de Singer. Ni mieux, ni moins bien : différente. Plus extrême. Je pourrais imaginer un long voyage au volant d’une DLS Turbo ; la Gunther Werks, elle, finirait par épuiser. Son lien avec le sport auto est plus direct que celui de la Singer. Les suspensions sont sur rotules (et non sur silentblocs), l’ensemble est brut, nerveux, et sacrément excitant.

Donc elle a dépassé vos attentes ?

Exactement. Je suis arrivé avec des attentes mesurées : sans savoir à quel stade de mise au point elle en était, ni quelle cible elle visait. Et il s’avère que Gunther Werks sait parfaitement ce qu’elle fait dès qu’on parle de dynamique.

Repartons du début : c’est bien une base de 911 génération 993 ?

Oui : toutes les Gunther Werks sont construites sur cette base, depuis l’apparition de la marque en 2017. L’entreprise assemble environ 20 voitures par an à son siège de Huntington Beach, en Californie, et le processus commence par une mise à nu totale de l’auto, réduite à une coque.

Pour la F-26 - limitée à 26 exemplaires - des renforts sont ajoutés en quantité, de quoi augmenter la rigidité de 250 %. C’est indispensable quand la puissance est, dans les faits, quasiment quadruplée.

Le berceau avant est entièrement nouveau et, comme sur la DLS Turbo, Gunther Werks a développé sa propre suspension avant à double triangulation. Le freinage repose sur les CCMR carbone-céramique les plus pointus de Brembo, les jantes sont en magnésium et fabriquées en interne, et l’auto reçoit un ABS et un contrôle de traction issus du sport auto. Pas une seule fois je ne me demande si l’on peut tout désactiver…

"C’est une voiture avec un lien bien plus direct avec le sport auto que la Singer… elle est brute, en colère et franchement incroyablement grisante"

À l’arrière, le train a été reculé de 30 mm pour améliorer la répartition des masses (qui reste toutefois à 39:61). Et pour compenser les renforts, un gros travail d’allègement a été mené. La carrosserie est intégralement en carbone, tout comme les portes, structure de base comprise : chacune gagne 20 kg par rapport à l’origine. Le nouveau faisceau électrique, lui, économise 30 kg.

Côté moteur, les évolutions sont signées Rothsport Racing, préparateur spécialiste Porsche. Le bloc est d’origine. Presque rien d’autre ne l’est. Il grimpe à 8 000 rpm, avec une sonorité délicieusement dure et agressive. Et la seule « eau » présente à bord sert au refroidissement de l’air de l’échangeur.

L’air de refroidissement du flat-six est aspiré via le capot moteur, puis un ventilateur souffle verticalement vers le bas à travers une coiffe en carbone, pour maximiser l’efficacité. L’air d’admission, lui, arrive depuis les entrées d’ailes, avec des conduits aussi rectilignes que possible afin de pousser l’air dans les turbos.

Et le style, alors ?

Difficile de rivaliser avec l’extrême finesse du dessin et le sens du détail de Singer. Ici, il faut plutôt penser « efficacité » que « beauté ». Le look est très inspiré compétition, entre passages de roues ajourés, ouïes et ailerons. J’aime bien, mais c’est une interprétation d’un ancien slantnose, plus qu’un exercice volontairement rétro.

Même constat dans l’habitacle : Gunther Werks n’atteint pas le même degré de profondeur que ses voisins de Torrance. Les commandes de vitres et de rétroviseurs sont reprises telles quelles et paraissent un peu décalées ; au final, l’ensemble manque d’une cohérence totale.

Pour autant, l’essentiel est là. Les sièges mériteraient un meilleur soutien sous les cuisses, mais ils sont nettement plus confortables qu’ils n’en ont l’air. Et leurs appuie-têtes se retirent magnétiquement, pour laisser plus de place au casque sur circuit. La pédale de frein semble perchée trop haut dans le pédalier, mais elle tombe parfaitement pour le talon-pointe. Quant au levier de vitesses coiffé de bois, il est délicieux en main et se déplace dans la grille avec une facilité et une satisfaction étonnantes, vu le couple encaissé. J’apprécie aussi que la tringlerie apparente n’ait pas été « embellie ».

Mais l’embrayage doit être un calvaire ?

Il est bien ferme, oui, mais l’accrochage est progressif et simple : pas besoin de vivre dans la peur de caler. Et le moteur reste souple à bas régime. La F-26 sait rouler tranquillement, mais la suspension sur rotules, elle, « lit » chaque bosse et chaque creux. Elle le fait sans brutalité grâce à un amortissement réussi, mais c’est clairement une voiture qui veut tout vous raconter sur le revêtement. À faible vitesse, elle paraît presque impatiente, comme si ce n’était pas son terrain de jeu.

Dès que le rythme monte, en revanche, elle se transforme. Elle continue à suivre les dévers, mais avec douceur : pas de coups de volant arrachés, et un vrai sentiment de fluidité sur les routes difficiles. À condition de résister à la tentation du plein gaz. Restez en troisième et en quatrième, surfez le couple entre 3 500 rpm et 5 500 rpm, et vous avez déjà plus de performances qu’il n’en faut : une poussée sans fond pour catapulter l’auto d’un virage à l’autre.

On sent qu’il y a bien plus, mais il faut choisir ses moments. Les supercars modernes sont si efficaces, si stables, et délivrent une puissance si linéaire, qu’elles deviennent étonnamment accessibles. Elles font la vitesse « facilement ». Ici, rien de tel : c’est vivant, ça bouge, ça fait du bruit, et ça communique sans relâche. Et si vous voulez exploiter tout ce que la F-26 peut offrir, il vous faudra des pneus chauds, une ligne droite, et la troisième. Parce que ça vous cloue au siège.

"Tout le monde a un plan jusqu’à ce qu’il prenne un coup au visage", c’est bien Tyson qui a dit ça ? Ici, c’est pareil. Ce niveau de performances vous fait oublier quoi faire - et ce qui arrive ensuite. L’assaut est si violent, le hurlement si furieux, la poussée des turbos si pleine, et la montée en intensité si spectaculaire à l’approche de 8 000 rpm, qu’on se laisse emporter ailleurs. Heureusement que le rupteur est là pour mettre fin au spectacle, parce que la bouillie de cerveau qui reste aura oublié de lever le pied.

"Tout le monde a un plan jusqu’à ce qu’il prenne un coup au visage", c’est bien Tyson qui a dit ça ? Ici, c’est pareil

Alors on recommence. Évidemment. Et encore. Rapidement, le réservoir est à sec. On refait le plein, et on repart. C’est complètement addictif : la suralimentation qui grimpe et grimpe, le chuintement sec et profond du flat-six, puis l’impact quand cette petite voiture légère est projetée sur la route avec une violence improbable, le décor qui défile derrière le pare-brise presque vertical.

Et sur circuit ?

Elle ne sous-vire pas. Jamais. Gunther Werks l’a réglée à la manière d’une voiture de course, avec une fenêtre d’équilibre étroite mais extrêmement lisible. La direction est précise, avec un bon ressenti - aucun flottement, donc on engage l’avant en confiance.

Elle n’est pas la plus « réglable » à l’accélérateur au milieu du virage, mais ce n’est pas un défaut : si elle se comportait au lever de pied comme une vieille 911, je serais inquiet.

À la place, le train arrière obéit, reste bien tenu, et délivre un grip mécanique colossal. Et les pneus - des Hoosier ultra-collants, quasiment sans sculptures ici - encaissent. Dans ce contexte, mieux vaut même bénéficier de cette répartition des masses qui charge l’arrière. Le contrôle de traction type compétition l’empêche de faire des choses trop effrayantes, et quand ça décroche, c’est plus progressif que je ne l’aurais imaginé. Mais tout, dans la voiture, vous souffle de ne pas la prendre à la légère.

Après cinq ou six tours à Willow Springs, j’ai toutefois eu besoin de souffler. La direction lourde m’avait fait mal aux poignets et, à haute vitesse - facilement au-delà de 260 km/h sur la ligne droite principale pourtant assez courte (160 mph) - la pression de l’air faisait légèrement « déclipser » les joints de porte, ce qui générait un gros bruit d’air dans l’habitacle.

Ça a l’air… particulier ?

Oui : surtout bruyant. Mais ces détails, comme l’indicateur de vitesse qui raconte n’importe quoi à haute allure (il affichait environ 300 km/h sur la ligne droite… 185 mph), et le fait qu’il reste des commandes d’origine, rappellent que l’on est face à une vieille 911 poussée vers des extrêmes délirants.

"C’est une machine profondément, merveilleusement grisante à conduire. Il faut simplement la respecter"

Et ça me plaît. Je ne m’y attendais pas. Je pensais qu’ils auraient obtenu la puissance, puis demandé au reste de « suivre ». En réalité, c’est une voiture utilisable, bien réglée. Mais elle conserve un côté authentiquement old school. L’ambiance visée par Gunther Werks, c’était une 935 de course homologuée route. On peut discuter de la réussite du traitement de carrosserie et de l’habitacle, mais sur le groupe motopropulseur et le châssis, c’est un sans-faute. C’est une machine profondément, merveilleusement grisante à conduire. Il faut simplement la respecter.

D’accord, et combien ça coûte ?

Comme toujours à ce niveau, l’argent ne veut plus dire grand-chose. La F-26 vaut la moitié d’une DLS Turbo, mais reste tout de même deux à trois fois le prix d’une Revuelto. 1,57 million de dollars ou 1,16 million de livres.

Mettre un « prix juste » est impossible : tout ce qui compte, c’est que la demande dépasse l’offre pour maintenir une forte valeur de revente, et éviter que les acheteurs fortunés aient l’impression d’avoir fait une mauvaise affaire.

C’est une voiture exigeante pour ce public. Beaucoup des 26, j’en suis persuadé, seront achetées, conduites une fois, jugées terriblement intimidantes, puis rangées dans un espace climatisé pour prendre de la valeur comme un grand vin. Dommage pour ces tigres en cage. Ce n’est pas une fin qu’ils méritent.

• Photographie : Greg Pajo