Ford Fiesta : l’histoire complète de 1976 à 2023

Certains soutiennent que les crises fabriquent des opportunités - et le Ford Fiesta en est une démonstration éclatante. Dévoilé en 1976, il a servi de réponse directe de Ford au choc pétrolier de 1973. Le programme, baptisé Bobcat, avait démarré un peu plus tôt, en 1972, à la demande explicite de Henry Ford II, le « chef » de Ford à l’époque.

Le Fiesta n’a pas été le tout premier utilitaire « tout à l’avant » de l’ère moderne - cet honneur revient à des modèles comme les Fiat 127, Renault 5 ou Volkswagen Polo (né sous la forme d’une Audi 50). En revanche, il a été le premier Ford à associer traction avant et moteur avant monté en position transversale - une architecture qui reste la sienne encore aujourd’hui.

L’histoire de son nom, nous l’avons déjà racontée - à lire ou relire pour comprendre comment le Fiesta a hérité de son appellation - mais le tout premier Fiesta a encore beaucoup à révéler.

Le début

Les grandes lignes du premier Fiesta doivent beaucoup au prolifique designer Tom Tjaarda. Sans être une voiture qui bousculait visuellement les codes, elle se distinguait par une allure simple et « fraîche », des proportions justes, et un dessin global où chaque élément semblait parfaitement « à sa place ».

Cette approche plutôt sage se retrouvait aussi sous le capot. Les moteurs provenaient du célèbre (et déjà vétéran) quatre-cylindres en ligne Kent, ici adapté à une implantation transversale. Ce choix expliquait l’adoption du nom Valencia - un clin d’œil à Valence, en Espagne, où le Fiesta a d’abord été produit.

Au lancement, la gamme se limitait à des blocs de 1,0 l et 1,1 l. Puis, au fil du temps, l’offre s’est étoffée : apparition des versions luxueuses Ghia, et arrivée de la très convoitée variante sportive XR2.

Visuellement, le XR2 se reconnaissait à ses doubles optiques, ses jantes en alliage, son spoiler arrière et les autocollants « obligatoires ». Mais c’est surtout le moteur Kent 1,6 l qui a fait sa réputation. Fort de 83 cv, il propulsait les modestes 850 kg du Fiesta XR2 à 100 km/h en 9,3s, avec 170 km/h en vitesse de pointe.

Avant de passer à une deuxième génération en 1983, le petit Fiesta a même traversé l’Atlantique. Il a été commercialisé aux États-Unis en réaction à une nouvelle crise pétrolière à la fin des années 70. Il y restera de 1978 à 1980 - sans que ce soit sa dernière apparition sur les « terres de l’Oncle Sam ».

Évolution de l’espèce

Véritable carton commercial, le Ford Fiesta se retrouve en 1983 face à une concurrence bien plus dense et plus moderne - Peugeot a déjà lancé la 205, et Fiat dévoile l’Uno la même année.

Au moment de renouveler le modèle, Ford ne choisit pourtant pas de repartir d’une feuille blanche, contrairement à plusieurs rivaux. La marque opte pour un restyling nettement plus profond que la norme, appliqué à la base du Fiesta d’origine.

La silhouette générale change très peu, mais les extrémités sont redessinées : l’ensemble paraît plus contemporain et laisse transparaître une attention plus forte à l’aérodynamique - notamment sous l’influence de la Sierra, futuriste (et même choquante pour certains) lors de son lancement un an plus tôt, façonnée par le travail en soufflerie. À l’intérieur, l’évolution est en revanche très marquée.

Avec un capot plus haut, le Fiesta Mk2 peut accueillir les moteurs CVH de Ford et reçoit son tout premier Diesel. La seconde génération introduit aussi une première boîte à cinq rapports, et même une transmission automatique CVT (variation continue).

Le Fiesta XR2 reste au catalogue et continue de faire rêver. Il adopte le 1.6 CVH de l’Escort XR3 : la puissance grimpe à 98 cv, et la boîte de vitesses gagne un rapport pour atteindre cinq vitesses au total.

Le Fiesta « arrive » dans les familles

La première vraie « révolution » survient en 1989 avec la troisième génération. Cette fois, pas question de restylings : le Fiesta III repose sur une nouvelle plateforme. Il grandit dans toutes les directions et, surtout, se dote d’une indispensable carrosserie cinq portes - déjà proposée par presque tous ses adversaires.

Même si la voiture est nouvelle, les moteurs de la génération précédente sont reconduits (avec des mises à jour), tandis que de nouvelles évolutions sont déjà en préparation. En 1992, le Ford Fiesta reçoit son premier moteur multivalves : le Zeta 16 soupapes, disponible en 1,6 l et 1,8 l. Il deviendra toutefois célèbre sous un autre nom : Zetec.

Mais ce sont surtout les déclinaisons sportives qui accaparent la lumière. Le XR2i - dont le « i » trahit l’adoption de l’injection - est rejoint par le RS Turbo lancé en 1990.

Le moteur reste le 1.6 CVH huit soupapes, mais l’ajout d’un turbo fait bondir la puissance à 133 cv. Les critiques adressées à ce pocket rocket très rapide ne seront pas les plus tendres : nombreux sont ceux qui pointent du doigt le moteur et le comportement routier, loin des références que sont alors les Peugeot 205 GTI et Renault 5 GT Turbo.

Son « règne » au sommet des Fiesta les plus sportifs prend fin en 1992. Il est remplacé par le XR2i 16v ou le RS1800 (selon les marchés), doté du bien plus moderne Zeta 1.8 16v atmosphérique de 130 cv.

Les derniers RS1800 héritent d’une caisse plus rigide et d’une direction assistée - le nombre de tours de volant de butée à butée passant de quatre à trois - ce qui corrige en partie les faiblesses du Fiesta le plus affûté et prépare la suite.

Bien plus qu’un restyling

Arrivée en 1996, la quatrième génération du Ford Fiesta applique une recette proche de celle du deuxième : une évolution profonde de son prédécesseur - qui, dans les faits, finira par ressembler à une révolution.

La carrosserie est renforcée et gagne en rigidité. Le style rompt nettement avec celui d’avant - tout en conservant la même section latérale. C’est aussi avec cette génération que le nom « Fiesta » va se lier durablement à l’idée de référence dynamique dans la catégorie.

Cette transformation doit beaucoup à Richard Parry-Jones, ingénieur chez Ford, qui deviendra en 1998 vice-président du développement produit de la marque. Le Fiesta acquiert alors des « manières » exemplaires, aussi bien en conduite qu’en comportement.

Son travail avait déjà fait parler avec le premier Ford Mondeo en 1993, mais l’exploit est encore plus remarquable sur le Fiesta compte tenu du point de départ. Le lancement de la Focus en 1998 sera d’ailleurs, peut-être, la « pièce maîtresse » des Ford développées sous la direction de Parry-Jones.

Le comportement du Fiesta reçoit une pluie d’éloges, et l’arrivée du Zetec 16v tombe à point nommé : un 1,25 l conçu en partenariat avec Yamaha - décliné aussi en 1,4 l et 1,6 l. À cela s’ajoutent un 1,3 l Endura et le Diesel désormais quasi « incontournable », ici en 1,8 l.

Ironie du sort : ces progrès dynamiques n’aboutissent à aucun Fiesta sportif - peut-être pour éviter de faire de l’ombre au Ford Puma lancé en 1997, basé sur la même architecture.

En 1999, un restyling rapproche (dans la mesure du possible) le style du Fiesta de la nouvelle philosophie de design de Ford, le New Edge Design. Bien qu’il ne s’agisse que d’une mise à jour classique du Mk4, Ford le présente comme la cinquième génération du Fiesta - d’où, depuis, une confusion persistante sur le nombre de générations, certains parlant de sept, d’autres de huit.

Le Ford Fiesta entre dans le XXIe siècle

Changement de siècle : le Ford Fiesta ne tarde pas à adopter une (vraiment) nouvelle génération - la sixième, selon Ford. Lancé en 2002, il inaugure une nouvelle plateforme et continue de prendre du volume dans toutes les directions.

Le contraste avec le modèle précédent est frappant. Le design, plus conservateur, est signé Chris Bird, tout en conservant des liens avec l’esthétique géométrique et rigoureuse du New Edge Design - une approche proche de ce que plusieurs marques allemandes (BMW mise à part) proposent à cette époque.

Au départ, seule la carrosserie cinq portes est proposée, mais la version trois portes, à la silhouette plus dynamique, arrive rapidement. C’est précisément elle qui a « l’honneur » de réintroduire les variantes sportives au sein de la gamme.

Pour la première fois, le Fiesta adopte l’appellation ST. Sous le capot, un 2,0 l atmosphérique développe 150 cv. Malgré les compliments, un certain Renault Clio R.S. domine la catégorie avec un 2,0 l plus puissant et un châssis redoutable, reléguant dans la « pénombre » d’autres pocket rockets comme le Fiesta ST.

Pour le reste, la cinquième… ou sixième génération reprend des motorisations connues, dont le fameux 1.25 16v. Mais elle introduit aussi de nouveaux Diesel, les 1.4 TDCI et 1.6 TDCI issus de la joint venture avec PSA.

Une mise à jour arrive en 2005, puis en 2008 le Ford Fiesta passe à une nouvelle génération.

Le Fiesta des rallyes

Jusqu’à l’arrivée de la septième génération, le rôle de « cheval de bataille » de Ford en rallye revenait aux « grands frères » Escort et Focus. Désormais, c’est le Fiesta qui reprend le flambeau - pour ne plus le lâcher jusqu’à aujourd’hui.

Ce positionnement colle parfaitement à son nouveau langage stylistique, baptisé Kinetic Design, bien plus expressif et dynamique. Les changements ne se limitent pas au dessin : si la plateforme n’est qu’une évolution de la précédente - qui servira de base à des modèles aussi différents que les Ford B-Max, EcoSport, KA ou Transit Courier -, c’est ici que le Fiesta introduit une nouvelle famille de moteurs : les EcoBoost.

« Un grand moteur ne se mesure pas à sa cylindrée » : c’est exactement ce qu’illustre le trois-cylindres en ligne EcoBoost, suralimenté, de seulement 1 litre. Un bijou d’ingénierie, récompensé encore et encore, dont trois International Engine of the Year consécutifs, ainsi que six victoires consécutives dans la catégorie en dessous de 1,0 l.

C’est aussi au cours de cette génération - en 2013 plus précisément - que le Fiesta s’impose comme l’une des références parmi les hot hatch. Contrairement à son prédécesseur, le nouveau Fiesta ST n’est pas condamné à l’anonymat.

Animé par un quatre-cylindres EcoBoost 1,6 l, il annonce 182 cv, une valeur qui le replace face aux principaux rivaux - la puissance montera à 200 cv sur l’exclusif ST200. Mais c’est surtout son châssis qui le hisse tout en haut.

Enfin, cette génération signe le retour du Fiesta aux États-Unis : l’utilitaire de Ford y est vendu à partir de 2011, à un moment où le marché nord-américain paraît plus réceptif aux petites voitures - il paraissait… mais ce fut de courte durée…

Le dernier de l’espèce

Nous voici au dernier chapitre d’une histoire commencée en 1976. Pour être honnête, lorsque le nouveau Ford Fiesta (huitième génération) est présenté en 2017, rien ne laisse penser qu’il s’agit du dernier.

Comme cela s’est déjà produit auparavant, le Fiesta actuel n’est, techniquement, qu’une évolution substantielle du précédent. Il repose toujours sur la plateforme Global B de Ford et, même visuellement, la filiation est plus qu’évidente.

Le 1.0 EcoBoost prend encore davantage de place dans la gamme - et s’électrifie avec l’arrivée de versions mild-hybrid. De son côté, le très désiré Fiesta ST atteint les 200 cv, mais avec un moteur qui fait aussi couler beaucoup d’encre : plus de quatre-cylindres, place à un trois-cylindres de 1,5 l.

C’est également avec cette génération que les versions les plus luxueuses changent de nom. Connues jusque-là sous l’appellation Ghia, elles deviennent Vignale, tout en poursuivant la même idée : davantage d’équipements et une ambiance plus cossue et raffinée à bord du petit Fiesta.

Autre arrivée notable : le Fiesta Active, la déclinaison crossover - ou « pantalon retroussé » - venue répondre à notre appétit sans fin pour les SUV et crossovers.

Avec ses protections en plastique, ses barres de toit et désormais 18 mm de garde au sol, c’est le Fiesta le plus aventurier de tous. Et au vu de la facilité avec laquelle on croise des Active sur la route, il semble que Ford ait réussi son pari…

…mais cela n’a pas suffi à sauver le Fiesta.

Malgré un récent facelift, le Fiesta « éternel » ne l’est pas. Ford a annoncé la fin de la production de son utilitaire pour juin 2023, mettant un terme à une aventure de presque un demi-siècle et à plus de 22 millions d’unités produites.

Longtemps meilleur vendeur de Ford en Europe, le Fiesta a, plus récemment, cédé la place au Puma (le SUV, pas le coupé) - un modèle plus désirable et… plus rentable. Le Fiesta a peu à peu perdu un territoire qui lui appartenait, jusqu’à ne plus en avoir du tout.

Accusez les SUV, l’électrification galopante ou la faible rentabilité des petites voitures. L’usine de Cologne, en Allemagne, où le Fiesta est aujourd’hui fabriqué, a été retenue pour produire deux nouveaux crossovers 100 % électriques, positionnés un segment au-dessus du Fiesta, c’est-à-dire dans la catégorie de la Focus - c’est la nouvelle réalité…

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