En 1984, Ferrari a voulu rendre hommage à l’auto avec laquelle la marque a remporté le Championnat du monde des voitures de sport en 1957 : la 250 Testarossa, baptisée ainsi en référence aux caches d’arbres à cames peints en rouge - littéralement « tête rouge ».
Au fil de ses évolutions, ce coupé deux portes à moteur V12 en position centrale arrière est resté au catalogue jusqu’en 1996, même si, sur la fin (1992-96), il a changé d’appellation : d’abord 512 TR, puis F512M.
Le moteur d’origine - un V12 à 180° - affichait 4,9 litres de cylindrée et développait 390 ch, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 5,8 s avant d’atteindre 290 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres qui, aujourd’hui, font évidemment sourire - avec plus de tendresse que de moquerie.
La production totale a culminé à 9439 exemplaires (7177 Testarossa, 2261 512 TR et 501 512M), garantissant une place de mythe dans l’histoire de Ferrari et de l’automobile.
Le premier Testarossa sans 12 cylindres
Il revient désormais sous le nom de Ferrari 849 Testarossa, en remplacement du SF90 Stradale, dont il dérive et dont il reprend de nombreux choix techniques.
Ce Testarossa est le premier à se passer d’un V12 : il récupère du SF90 Stradale une architecture hybride plug-in associant un V8 biturbo, trois moteurs électriques, une batterie haute tension et un onduleur.
Le V8 biturbo de 4,0 litres, à lui seul, délivre 830 ch - soit 50 ch de plus que le modèle précédent - avec une puissance spécifique tout aussi impressionnante de 208 ch/l.
Il adopte un nouveau turbocompresseur, le plus grand jamais monté sur une Ferrari, et de multiples éléments ont été revus : culasse, bloc, collecteurs d’échappement, distribution, jusqu’aux vis en титane. Le refroidissement a dû être renforcé (de 15 %) pour encaisser la hausse de puissance.
Les trois moteurs électriques ajoutent 220 ch et, au total, on atteint 1050 ch : un record absolu pour une Ferrari produite en série (la F80 fait mieux, certes, mais en production limitée).
Jusqu’à 25 km… d’autonomie électrique
Le groupe motopropulseur hybride plug-in est directement issu de celui du SF90 Stradale. Deux des trois moteurs électriques sont placés sur l’essieu avant et constituent le système RAC-e (Régulateur électronique en courbe), qui permet à la transmission intégrale et à la vectorisation de couple de maximiser la motricité à la sortie des virages. Le troisième moteur est installé sur l’essieu arrière, avec un fonctionnement comparable à celui utilisé sur la F1 de la Scuderia Ferrari.
D’après les ingénieurs italiens, la stratégie de régénération au freinage a été retouchée pour améliorer le ressenti à la pédale : l’objectif est une intervention plus progressive et plus naturelle, afin de rendre la décélération électrique et hydraulique plus cohérente.
Les stratégies de gestion de la batterie et du moteur électrique ont été ajustées pour s’accorder aux quatre modes de conduite sélectionnables via l’eManettino sur le volant : eDrive, Hybride, Performance et Qualification.
En mode eDrive, le Ferrari 849 Testarossa peut parcourir jusqu’à 25 km en 100 % électrique (jusqu’à 130 km/h), grâce à une batterie lithium-ion de 7,45 kWh. Son implantation vise un centre de gravité bas et une répartition des masses que la marque juge idéale, avec une légère prédominance à l’arrière : 45 % à l’avant et 55 % à l’arrière.
Des performances renversantes
Puisqu’il est question de masse, le 849 Testarossa annonce le même poids à sec de 1570 kg que le SF90 Stradale, malgré les gains en puissance et en performances, grâce à l’emploi de matériaux encore plus légers. Un point clé pour revendiquer le titre de Ferrari au meilleur rapport poids/puissance de l’histoire : 1,5 kg/ch.
Les chiffres, et il est presque superflu de le préciser, sont spectaculaires : plus de 330 km/h en vitesse de pointe, moins de 2,3 s de 0 à 100 km/h - mieux que le SF90 XX Stradale -, seulement 6,35 s de 0 à 200 km/h et 28,5 m pour s’arrêter depuis 100 km/h font partie des valeurs marquantes.
Sur le circuit de Fiorano, le tour est bouclé en 1 min 17,5 s. Que vaut ce chrono ? Il devient le troisième meilleur temps de l’histoire, derrière la F80 (1 min 15,3 s) et la SF90 XX (1 min 17,3 s), tout en étant 1,5 seconde plus rapide que son prédécesseur direct, la SF90 Stradale.
La stratégie de passages de rapports, reprise à la SF90 XX Stradale, a été revue pour accentuer l’impact sonore en conduite sportive. Une nouvelle calibration moteur, associée à la pression dans la chambre de combustion, renforce l’intensité acoustique quand la pédale d’accélérateur est relâchée. Cette fonction s’active à charge et régime intermédiaires, en produisant une sonorité typique des passages de rapports en course. À partir de la position « Race » du Manettino, les changements de vitesse deviennent encore plus extrêmes.
L’une des priorités majeures de Ferrari durant le développement de la 849 Testarossa a été d’approcher la signature sonore des anciens modèles à 12 cylindres. Le timbre du V8 biturbo évolué a été enrichi à tous les régimes, avec un soin particulier apporté aux basses et moyennes fréquences.
L’intention était qu’à l’approche du rupteur, à 8300 tr/min, la puissance se manifeste de façon explosive, pour plonger les occupants dans une expérience immersive mêlant son, accélération et vibrations - le tout accentué par le vilebrequin plat du moteur.
415 kg d’appui aérodynamique
Pour l’aérodynamique du Ferrari 849 Testarossa, les objectifs centraux étaient d’optimiser les performances thermiques et d’augmenter l’appui. Les inspirations et références proviennent de solutions de course, historiques comme contemporaines, notamment celles vues sur les 512 S, 512 M et FXX-K.
Résultat : la 849 Testarossa génère un appui total de 415 kg à 250 km/h, soit 25 kg de plus que la SF90 Stradale.
Le spoiler arrière actif, dérivé de la SF90 Stradale et de la 296 GTB, est intégré à la carrosserie et actionné via une cinématique allégée de 2 kg.
Il peut basculer entre les réglages Faible traînée et Forte charge en moins d’une seconde - dans cette dernière configuration, il contribue à générer jusqu’à 100 kg d’appui à 250 km/h.
Une dynamique issue de la SF90
Le comportement dynamique de la 849 Testarossa s’appuie sur la SF90 Stradale, en mettant l’accent sur la hausse de puissance, l’adhérence et la réactivité des pneus, l’efficacité du freinage, ainsi que l’évolution des contrôles électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Ce dispositif crée un « jumeau numérique » qui reproduit en temps réel le comportement de l’auto, à partir de mesures réelles (accélération, etc.). Le FIVE peut estimer des caractéristiques de performance impossibles à mesurer directement - comme la vitesse et l’angle de lacet - avec des marges d’erreur minimes, améliorant l’action du contrôle de traction, du différentiel et du système e4WD.
Les suspensions ont, elles aussi, reçu un nouvel étalonnage. Le gain de performance latérale, comparé à la SF90 Stradale, est de 3 %, grâce aux nouveaux pneus, ce qui a également permis de réduire de 35 % la masse des ressorts. Le roulis a été diminué de 10 %.
Moderne et nostalgique
L’équipe dirigée par Flavio Manzoni a recherché un équilibre entre formes sculpturales et éléments graphiques, tout en visant une symbiose entre références du passé et lignes futuristes.
Des traits verticaux et transversaux construisent un langage visuel inédit, inspiré de l’aéronautique et des Sport-Prototypes des années 70, tandis que la face avant affiche des volumes structurés évoquant certaines Ferrari des années 80.
Manzoni souligne tout particulièrement la modélisation tridimensionnelle des portes, « jamais atteinte auparavant sur une voiture de production en série, redéfinissant la relation entre la carrosserie et l’extérieur de l’habitacle ». Le panneau est réalisé à partir d’un unique moulage en alliage d’aluminium.
À bord, on retrouve une synthèse entre l’architecture d’une berlinetta à planche de bord horizontale et le cockpit d’un monoplace de course. La partie supérieure semble flottante, avec des aérateurs en forme de « C » encadrés d’aluminium. Entre les sections supérieure et inférieure, un bandeau horizontal contrasté intègre les commandes principales et l’écran passager.
Le volant combine fonctions numériques et analogiques, tout en conservant les commandes mécaniques de la F80, y compris l’iconique bouton de démarrage moteur.
La partie inférieure de la planche de bord se distingue par deux motifs architecturaux en forme de voile (un thème également repris sur les portes) qui intègrent plusieurs commandes.
Sur le tunnel central, les commandes secondaires sont organisées de manière plus rationnelle et minimaliste. Les sièges existent en deux versions : l’une orientée confort, l’autre plus sportive, avec une structure en fibre de carbone.
Spider : la conquête du ciel
La déclinaison Spider a été annoncée en même temps que le coupé. Elle reçoit un toit rigide escamotable, capable de s’ouvrir ou de se fermer électriquement en 14 secondes, jusqu’à 45 km/h.
Pour maximiser le confort, un déflecteur innovant est placé derrière les sièges : il est conçu pour réduire les turbulences et préserver l’expérience de conduite quand le toit est abaissé.
Il capte le flux d’air qui arrive au-dessus de la vitre latérale, via des entrées intégrées dans le dossier, puis le redirige vers la partie inférieure de l’assise grâce à deux sorties basses.
Autre différence visible : le pont sur le capot arrière qui, toit fermé, guide l’air vers l’arrière et vers le spoiler actif, afin que l’appui généré corresponde à celui du 849 Testarossa coupé.
Quand il arrive et à quel prix
Les commandes du nouveau Ferrari 849 Testarossa sont déjà ouvertes, mais les tarifs n’ont pas encore été communiqués. Étant donné que la SF90 Stradale frôlait déjà le demi-million d’euros à son lancement, il ne faut pas s’attendre à voir le 849 Testarossa démarrer en dessous.
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