Mercedes et Renault : l’histoire du moteur K9K 1.5 dCi

Pendant des semaines, des rumeurs ont laissé entendre que Mercedes pourrait aller jusqu’à s’appuyer sur des moteurs BMW. L’information a depuis été démentie, mais elle a eu le mérite de remettre en lumière une autre passerelle - celle-là, parfaitement réelle - entre la marque de Stuttgart et Renault.

Oui, Mercedes a déjà fait appel à un moteur Renault - et, aujourd’hui, elle en utilise un autre, mais estampillé Horse, la branche dédiée aux moteurs thermiques du constructeur français, au sein d’une joint venture avec Geely. Et il ne s’agissait pas de n’importe quel bloc.

Il est question du K9K, surtout connu sous l’appellation 1.5 dCi : l’un des moteurs Diesel les plus produits de ces 25 dernières années, réputé pour sa sobriété, sa simplicité et sa longévité - on reviendra sur le sujet des coussinets de bielle. Les consommations étaient si faibles que je pense détenir encore le « recorde non officiel » du tour le plus économe (et le plus lent…) du circuit d’Estoril :

Un héros sans cape (de bielle…)

Le K9K voit le jour en 2001, à une époque où Renault s’impose comme une référence dans les moteurs Diesel compacts. Avec seulement 1 461 cm³ de cylindrée, il adopte quatre cylindres, une injection directe common rail et, sur les versions les plus « affûtées » - à partir de 105 ch (K9K 732 et suivants) - un turbocompresseur à géométrie variable.

Au fil des années, il reçoit aussi un intercooler, un filtre à particules, ainsi que des évolutions successives de la gestion électronique, sans jamais renier son ADN : consommation contenue, agrément de fonctionnement et robustesse.

Avec un alésage de 76 mm et une course de 80,5 mm, il incarne un compromis mécanique particulièrement réussi, capable d’équiper des milliers de modèles et de répondre à de nombreuses normes européennes d’émissions, de l’Euro 3 à l’Euro 6. Un véritable cas d’école en matière de longévité.

Il faut toutefois reconnaître que, durant de longues années, la première génération du K9K 1.5 dCi n’a pas bénéficié de la meilleure réputation. Usure prématurée des coussinets de bielle, turbos jugés peu fiables et système d’injection parfois capricieux ont donné de sérieux maux de tête à certains propriétaires.

Comme vous l’aurez compris via la vidéo partagée plus haut, j’ai moi-même fait partie de ces propriétaires. Mais, sans doute grâce à l’usage exclusif d’huiles de qualité (toujours !), je n’ai connu des soucis que sur deux injecteurs (à 170 000 kilomètres).

Aux alentours de 220 000 kilomètres, par prudence et à titre préventif, j’ai demandé le remplacement des coussinets de bielle. Une opération qui, heureusement, s’est révélée inutile : aucune trace d’usure. J’ai revendu ma Renault Mégane II avec 300 000 kilomètres et, à ce qu’on dit, elle roule encore…

Plus tard, j’ai acheté un Renault Scénic II (2005) et je n’ai rencontré aucun problème moteur. De toute évidence, la durée de vie du bloc K9K dépassait celle d’autres éléments Renault, comme les lève-vitres, la fermeture centralisée ou le frein de parking électrique. Mais revenons au « héros » de cet article d’Autopédia…

Moteur 1.5 dCi de 65 à 116 ch

Pendant près de 20 ans, le 1.5 dCi a gagné en puissance et en raffinement. Il a débuté modestement avec 65 ch et 160 Nm de couple, avant d’atteindre 116 ch et 260 Nm dans ses dernières évolutions, tout en conservant des consommations extrêmement basses et une fiabilité au-dessus de la moyenne - à condition, évidemment, que l’entretien soit effectué dans les règles et au bon moment.

Comme indiqué plus haut, sa longévité a été telle qu’en 20 ans, il a connu quatre générations. Et la plus délicate, comme je l’ai expliqué, reste la première (2001-2005).

Sur la deuxième génération (2005 à 2010), des progrès sont observés en matière de puissance et de fiabilité, mais le point marquant est l’adoption d’une boîte manuelle à six rapports. De quoi faire baisser la consommation, tout en aidant à satisfaire des normes d’émissions devenues plus contraignantes.

Certains estiment que la troisième génération (2010-2016) est la meilleure en termes de fiabilité. Les fragilités d’antan sont alors corrigées, et le K9K n’a pas encore à composer avec des exigences d’émissions aussi sévères que celles imposées à la quatrième génération (2016-2021).

Durant cette période, ce 1.5 dCi Renault a motorisé des modèles tels que Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan et Dokker, mais aussi Micra, Juke, Note et Qashqai via l’alliance Renault-Nissan. Et, ce qui en surprend certains, il a également équipé les Mercedes-Benz Classe A, Classe B et Citan.

Un moteur français fièrement allemand

Pour Mercedes, intégrer le K9K relevait d’un choix pragmatique. Le but : proposer des versions d’accès affichant des consommations réduites et des coûts d’usage contenus, particulièrement adaptées aux flottes et aux marchés où le gazole dominait encore. Pendant de nombreuses années, le Portugal a fait partie de ces marchés.

Le choix n’était pas seulement stratégique : il était aussi technique. Le 1.5 dCi, compact et léger, s’intégrait très bien à l’architecture transversale des plus petits modèles de la marque allemande. Au final, on a obtenu une association inattendue mais efficace, entre une image allemande très valorisante et une ingénierie française.

Pour revenir au cas portugais, cette combinaison a longtemps été idéale sur le marché automobile national. Renault et Mercedes ont occupé durant des années la première et la deuxième place des classements de ventes. Et cette dynamique a été largement portée par l’humble mais infatigable K9K.

Un moteur qui, tout en restant 100 % français, a reçu quelques ajustements pour l’usage chez Mercedes, principalement afin de le rendre plus doux. En 2018, nous avons écrit au sujet de ces différences :

Une icône déguisée en moteur utilitaire

Aujourd’hui, le K9K est regardé avec respect - et une pointe de nostalgie - par les passionnés comme par les mécaniciens. Il a traversé plus de vingt ans d’évolutions réglementaires, accumulé des millions de kilomètres et servi dans une multitude impressionnante de modèles.

À l’heure où le monde automobile se prépare à tourner la page du Diesel, le 1.5 dCi restera comme l’un des derniers moteurs réellement universels. Né chez Renault, passé par Nissan, par Dacia… et, pendant un temps, il a fait briller l’étoile à trois branches avec un accent français.

Et oui, je préfère aussi les moteurs essence, mais certains Diesel méritent mieux qu’une simple note de bas de page. Le K9K en fait partie, le PD130 aussi, mais ce sera pour une autre fois…

---