Le Dacia Duster devient le meilleur Dacia de tous les temps - et cela pourrait poser problème au Renault Captur

Le Duster est devenu le meilleur Dacia jamais produit. Et cela pourrait bien devenir un problème… pour son « cousin » Renault Captur.

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Commercialisé en 2010, le Dacia Duster s’est très vite imposé comme un vrai succès, totalisant déjà plus de 2,4 millions d’exemplaires écoulés.

Malgré ces chiffres, la génération actuelle (dévoilée en 2017) commençait clairement à accuser le poids des années : il était donc seulement question de temps avant que Dacia ne fasse évoluer son best-seller.

Arrivé à sa troisième génération, le Duster adopte un style inédit, un habitacle entièrement revu et même une nouvelle plateforme, ouvrant la voie à l’électrification. Mais, avec toutes ces évolutions, reste-t-il le « champion du peuple » qu’il a toujours été ? Réponse dans la vidéo.

Tout a changé

Moderniser un modèle aussi populaire que le Duster impose généralement une certaine prudence : l’objectif consiste à préserver, voire à renforcer, ce qui a fait son succès. Ici, Dacia a pris le parti inverse en remaniant le véhicule de fond en comble, en s’éloignant d’une approche conservatrice souvent privilégiée dans ce genre de cas.

Les dimensions, elles, évoluent à peine. En revanche, le design est totalement nouveau et se rapproche clairement de celui du Dacia Bigster, le concept-car qui annonce le plus grand Dacia jamais produit.

Méconnaissable

Si l’extérieur change radicalement, c’est à l’intérieur que la transformation est la plus frappante : le Duster progresse très nettement par rapport à ce que l’on connaissait.

Certes, les plastiques durs n’ont pas disparu, mais l’assemblage inspire confiance et l’ergonomie gagne en agrément. Le nouveau tableau de bord y est pour beaucoup, avec des lignes très horizontales qui rappellent les 4x4 d’autrefois. J’aime beaucoup.

Impossible aussi de passer à côté du bond technologique : une instrumentation 100 % numérique de 7”, ainsi qu’un écran multimédia de 10,1”, légèrement orienté vers le conducteur.

Même si cette première prise en main a été courte, le système d’infodivertissement m’a paru très réactif, rapide et simple à appréhender, grâce à des graphismes lisibles et plaisants.

Plus d’espace à bord

Avec une nouvelle plateforme, Dacia annonçait davantage de place à bord, malgré des dimensions quasi inchangées. Et cela se vérifie, notamment à l’arrière : l’espace disponible à la deuxième rangée convainc clairement.

Le coffre mérite également d’être souligné, puisqu’il progresse lui aussi : dans les versions les plus généreuses, la capacité atteint 474 litres, auxquels s’ajoute un rangement supplémentaire sous le plancher.

Un « lit » sur roues

Si votre priorité, avec ce Duster, est la polyvalence, sachez qu’il peut recevoir le Sleep Pack déjà vu sur le Jogger, qui transforme l’habitacle en lit deux places (le tout se range dans un caisson en bois en seulement deux minutes).

En plus de barres de toit modulables - repositionnables selon les besoins -, le nouveau Duster inaugure une galerie de toit capable de supporter jusqu’à 80 kg de charge, un atout évident pour les familles en quête d’aventure.

Nouvelle plateforme, nouvelles possibilités

L’une des principales limites du Dacia Duster de deuxième génération tenait à sa plateforme : pour contenir les coûts, il reposait sur une évolution d’une ancienne base de Clio. Ce n’est plus le cas.

Désormais, le Duster utilise la plateforme CMF-B, la même que celle des Sandero et Jogger, mais aussi des Renault Captur et Arkana. Ce changement lui ouvre l’accès à de nombreuses nouveautés importantes, à commencer par l’arrivée de versions hybrides, même si les motorisations Diesel ont été abandonnées.

Il est aussi hybride

La gamme Duster débute avec les versions bi-carburation (essence/GPL), un choix que Dacia continue d’assumer et qui séduit de plus en plus d’acheteurs sur le marché national, y compris du côté des entreprises.

Baptisée ECO-G 100, cette variante s’appuie sur un 3 cylindres turbo de 1,0 l développant 100 ch, et revendique 1300 km d’autonomie grâce à deux réservoirs - 50 litres d’essence et 50 litres de GPL.

Au-dessus, on trouve les déclinaisons TCe 130 : un 3 cylindres 1.2 turbo associé à un système mild-hybrid 48 V, comprenant un petit moteur/générateur électrique et une batterie de 0,8 kWh, pour une puissance maximale de 130 ch.

C’est précisément cette motorisation - uniquement proposée avec une boîte manuelle à six rapports - que j’ai essayée lors de ce premier contact. Et, à mes yeux, c’est celle qui colle le mieux à la plupart des usages : elle s’est montrée très homogène, avec des consommations plutôt contenues, autour de 6 l/100 km (et parfois moins…), même avec beaucoup d’autoroute.

Enfin, au sommet de la gamme, figure l’HYBRID 140, déjà connue sur le Jogger. Elle associe un moteur essence 4 cylindres (1,6 l et 94 ch) à deux moteurs électriques (un dédié à la traction et un démarreur/générateur), ainsi qu’à une batterie de 1,2 kWh, pour une puissance combinée de 140 ch.

Le tout est géré par la boîte multi-mode du Groupe Renault, sans embrayage, avec quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour le moteur électrique de traction, combinés en 15 modes distincts.

Cette version permet de rouler une grande partie du temps en 100 % électrique en ville, ce qui se ressent très positivement à la pompe : il est possible d’obtenir une consommation mixte sous les 5 l/100 km.

Et en tout-terrain ?

Le Duster a toujours revendiqué des aptitudes hors route parmi les meilleures de son segment. Cette troisième génération vient renforcer cet ADN.

Lors de ce premier essai dans la région espagnole de Málaga, nous avons pu le conduire en tout-terrain sur un parcours ponctué de plusieurs obstacles, et l’évolution du Duster est évidente.

Nous avons pris le volant du Duster TCe 130, le seul disponible en configurations 4×2 et 4×4. Cette dernière affiche la garde au sol la plus élevée du segment (21,7 cm, soit 1 cm de plus que le 4×2) et bénéficie d’angles d’attaque (31º) et de sortie (36º) améliorés.

Tout aussi important, le système d’infodivertissement propose des informations spécifiques au tout-terrain : inclinaison latérale en temps réel (nous avons dépassé les 20º, comme on peut le voir dans la vidéo mise en avant), inclinaison en montée et en descente, ainsi que la répartition du couple entre les deux essieux.

La caméra multiview est également très précieuse, car elle permet de visualiser (là encore en temps réel) l’ensemble des zones devant le véhicule. À mon sens, c’est une aide essentielle pour placer les roues face aux passages les plus délicats. Et comme il s’agit d’une option à seulement 400 euros (incluse dans le Pack Parking), elle devient, selon moi, quasiment incontournable.

Un toucher de route très solide

Les motorisations électrifiées lui apportent de nouveaux arguments - et les faibles consommations aideront à convaincre -, tandis que ses capacités tout-terrain font rougir certaines offres aux ambitions pourtant plus affichées. Mais ce qui m’a le plus marqué sur ce nouveau Duster, c’est son comportement sur route : le « toucher » est très solide, et l’auto reste remarquablement bien posée.

L’ensemble donne une impression de robustesse, les commandes offrent une résistance bien calibrée, et le confort de roulement s’avère très satisfaisant.

Si je devais lui reprocher quelque chose, deux points pourraient être améliorés. D’un côté, les sièges : malgré un excellent maintien, ils sont un peu fermes. De l’autre, les bruits aérodynamiques sur autoroute, qui se font entendre assez facilement.

Cela dit, je garde bien en tête le tarif demandé par Dacia pour ce Duster, ce qui relativise totalement ces deux aspects, qui ne deviennent jamais réellement problématiques.

Difficile d’imaginer une meilleure affaire

Une part essentielle du succès du Duster a toujours reposé sur son prix, et cette nouvelle génération ne devrait pas déroger à la règle. Avec une particularité notable : désormais, le rapport prix/prestations paraît encore plus avantageux.

Car le Duster progresse sensiblement sur tous les plans - du style à la technologie - sans oublier le confort, la sécurité (avec de nombreux équipements de sécurité et d’aide à la conduite) et le comportement dynamique. Et il conserve des prix qui débutent sous les 20 000 euros - découvrez tous les tarifs du nouveau Duster.

La version ECO-G 100, en finition Essential, démarre à 19 150 euros, passe à 24 050 euros pour le TCe 130 4×2, et culmine à 29 000 euros pour l’HYBRID 140. Même s’il s’agit du Duster le plus cher que vous puissiez acheter, son positionnement reste très compétitif face à la concurrence.

Le TCe 130, affiché à 24 050 euros et proposé uniquement avec les deux finitions supérieures, Journey (plus orientée confort et technologie) et Extreme (plus aventurière), me semble être l’option la plus cohérente et la plus intéressante de la gamme. C’est un montant franchement attractif. Plus tard, une version plus accessible de cette motorisation arrivera à 22 250 euros.

À ce prix-là, il est difficile d’imaginer une meilleure affaire.

Les commandes du nouveau Dacia Duster sont déjà ouvertes, et les premières livraisons arriveront au Portugal entre la fin du mois de mai et le début de juin.

Verdict